Motore che va di piu' quando piove!

[cometa_luminosa]

Non e' uno scherzo. Ho notato che quando piove, o c'e' molta imidita'
nell'aria (attenzione: non quando la temperatura esterna e' bassa), il
motore ha piu' coppia, e' piu' "corposo", perlomeno l'ho notato di
piu' attorno ai 3000-4000 giri.
Auto: alfa 147 2.0 TS (quindi benzina) con 2,5 anni di vita.
Dipende dalla sonda lambda che legge meno idrocarburi perche' diluiti
dall'acqua? Dipende dal fatto che il motore scalda troppo? (consuma
abbastanza spesso l'acqua del circuito refrigerante, ma non so se
perche' evapora o perche' ci sono piccole perdite).- Dipende
dall'anticipo? Non so che pesci prendere. Mi piacerebbe ovviamente che
andasse meglio sempre, non solo quando piove!

[bama]

Post by cometa_luminosa
Non e' uno scherzo. Ho notato che quando piove, o c'e' molta imidita'
nell'aria (attenzione: non quando la temperatura esterna e' bassa), il
motore ha piu' coppia, e' piu' "corposo", perlomeno l'ho notato di
piu' attorno ai 3000-4000 giri.
Auto: alfa 147 2.0 TS (quindi benzina) con 2,5 anni di vita.
Dipende dalla sonda lambda che legge meno idrocarburi perche' diluiti
dall'acqua? Dipende dal fatto che il motore scalda troppo? (consuma
abbastanza spesso l'acqua del circuito refrigerante, ma non so se
perche' evapora o perche' ci sono piccole perdite).- Dipende
dall'anticipo? Non so che pesci prendere. Mi piacerebbe ovviamente che
andasse meglio sempre, non solo quando piove!

questa è una sensazione che avevo anche io, con le vecchie auto a
carburatore.
Con le nuove potrebbe ( ma potrei dire una sciocchezza di fisica)
essere che in certi frangenti l'aria abbia massa maggiore, per cui il
debimetro, che in realtà misura la massa d'aria, comandi una maggior
quantità di benzina.
E anche noto che in alta montagna, qualunque motore a benzina perde una
gran quantità di potenza proprio a causa della rarefazione.

[cometa_luminosa]

Post by bama
questa è una sensazione che avevo anche io, con le vecchie auto a
carburatore.
Con le nuove potrebbe ( ma potrei dire una sciocchezza di fisica)
essere che in certi frangenti l'aria abbia massa maggiore, per cui il
debimetro, che in realtà misura la massa d'aria, comandi una maggior
quantità di benzina.
E anche noto che in alta montagna, qualunque motore a benzina perde una
gran quantità di potenza proprio a causa della rarefazione.

Ma la densita' dell'aria aumenta se aumenta la pressione a temperatura
costante o se diminuisce la temperatura a pressione costante, non vedo
il nesso con l'umidita' (tra l'altro, con tempo umido di solito la
pressione dell'aria diminuisce, non aumenta).

[bama]

Post by cometa_luminosa

Post by bama
questa è una sensazione che avevo anche io, con le vecchie auto a
carburatore.
Con le nuove potrebbe ( ma potrei dire una sciocchezza di fisica)
essere che in certi frangenti l'aria abbia massa maggiore, per cui il
debimetro, che in realtà misura la massa d'aria, comandi una maggior
quantità di benzina.
E anche noto che in alta montagna, qualunque motore a benzina perde una
gran quantità di potenza proprio a causa della rarefazione.

Ma la densita' dell'aria aumenta se aumenta la pressione a temperatura
costante o se diminuisce la temperatura a pressione costante, non vedo
il nesso con l'umidita' (tra l'altro, con tempo umido di solito la
pressione dell'aria diminuisce, non aumenta).

Mi pareva di avere detto un'altra cosa: è plausibile che la MASSA
aumenti con l'aumentare dell'umidità ( ci sono delle goccioline di
acqua) e che pertanto il debimetro VENGA INGANNATO ( in pratica misura
quanto l'aria unitaria riesca a raffreddare un filo riscaldato, e
l'aria umida asporta certamente più calore) comandando più benzina e
quindi più potenza, anche se la carburazione non è più stechiometrica.
D'altro canto, anche le vecchie pompette di ripresa dei carburatori
"annegavano di benzina" i cilindri in fase di accelerazione...

[cometa_luminosa]

Post by bama

Post by cometa_luminosa

Post by bama
questa è una sensazione che avevo anche io, con le vecchie auto a
carburatore.
Con le nuove potrebbe ( ma potrei dire una sciocchezza di fisica)
essere che in certi frangenti l'aria abbia massa maggiore, per cui il
debimetro, che in realtà misura la massa d'aria, comandi una maggior
quantità di benzina.
E anche noto che in alta montagna, qualunque motore a benzina perde una
gran quantità di potenza proprio a causa della rarefazione.

Ma la densita' dell'aria aumenta se aumenta la pressione a temperatura
costante o se diminuisce la temperatura a pressione costante, non vedo
il nesso con l'umidita' (tra l'altro, con tempo umido di solito la
pressione dell'aria diminuisce, non aumenta).

Mi pareva di avere detto un'altra cosa: è plausibile che la MASSA
aumenti con l'aumentare dell'umidità

Pero', forse mi sono sbagliato, a me sembrava che tu parlassi di
rarefazione dell'aria e quindi di densita' (la massa che dici qui
credo venga calcolata dalla centralina moltiplicando densita' rilevata
dal debimetro per il volume, quest'ultimo e' costante a regime
costante a parita' di apertura delle farfalle).

[callisto]

Post by cometa_luminosa
Pero', forse mi sono sbagliato, a me sembrava che tu parlassi di
rarefazione dell'aria e quindi di densita' (la massa che dici qui
credo venga calcolata dalla centralina moltiplicando densita' rilevata
dal debimetro per il volume, quest'ultimo e' costante a regime
costante a parita' di apertura delle farfalle).

Il debimetro misura la massa d'aria aspirata, non la densità.
Nei motori controllati con sistema speed-density invece si fa il
prodotto di cui parli tu, ottenendo la densità dalla temperatura e
pressione ambiente (quindi con due sensori, uno di temp e uno di
pressione) e il volume di aria aspirata attraverso una mappatura del
rendimento volumetrico ottenuto al banco per ogni punto motore
(giri-carico).

[cometa_luminosa]

Post by callisto

Post by cometa_luminosa
Pero', forse mi sono sbagliato, a me sembrava che tu parlassi di
rarefazione dell'aria e quindi di densita' (la massa che dici qui
credo venga calcolata dalla centralina moltiplicando densita' rilevata
dal debimetro per il volume, quest'ultimo e' costante a regime
costante a parita' di apertura delle farfalle).

Il debimetro misura la massa d'aria aspirata, non la densità.

E come fa? Mica la pesa con una bilancia. Se ad es. e' a filo caldo,
quello che fa e' rilevare la variazione di temperatura del filo, che
dipende dalla velocita' dell'aria che lo lambisce, a parita' di
temperatura di questa. A questo punto, immagino io ma puo' darsi che
mi sbagli, calcola il volume di aria entrata moltiplicando la
velocita' per la sezione per la durata della rilevazione. A questo
punto pero' deve sapere la densita' dell'aria per calcolare la massa,
o no? In definitiva, mi sembrerebbe che la massa non la possa mai
misurare ma solo estrapolare da una misura di velocita' dell'aria
(attraverso il volume)
Chiedo, perche' ho solo un'idea intuitiva, intendiamoci.
Ciao.

[Red Flyer]

Post by cometa_luminosa

Post by callisto

Post by cometa_luminosa
Pero', forse mi sono sbagliato, a me sembrava che tu parlassi di
rarefazione dell'aria e quindi di densita' (la massa che dici qui
credo venga calcolata dalla centralina moltiplicando densita' rilevata
dal debimetro per il volume, quest'ultimo e' costante a regime
costante a parita' di apertura delle farfalle).

Il debimetro misura la massa d'aria aspirata, non la densità.

E come fa? Mica la pesa con una bilancia. Se ad es. e' a filo caldo,
quello che fa e' rilevare la variazione di temperatura del filo, che
dipende dalla velocita' dell'aria che lo lambisce, a parita' di
temperatura di questa. A questo punto, immagino io ma puo' darsi che
mi sbagli, calcola il volume di aria entrata moltiplicando la
velocita' per la sezione per la durata della rilevazione. A questo
punto pero' deve sapere la densita' dell'aria per calcolare la massa,
o no? In definitiva, mi sembrerebbe che la massa non la possa mai
misurare ma solo estrapolare da una misura di velocita' dell'aria
(attraverso il volume)
Chiedo, perche' ho solo un'idea intuitiva, intendiamoci.
Ciao.

basta montare un sensore di pressione e di temperatura nella scatola
filtro, collegarli alla centralina dove saranno già stati immessi i
coefficienti di correzione da parametrizzare con la lettura del debimetro..
--
Sandro, Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" & Multistrada "MANFRED"
http://it.groups.yahoo.com/group/IHM-ROMA
Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
Presidente del club PPCSP; Temperacazzi + 5
Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ;
ICQ:6891270; MSN msg: Red Flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
=====================================================================
Andiamo in moto - dissi scavalcando la sella - se succede qualcosa di
buono per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare
se non succede niente...per far succedere qualcosa

[callisto]

Post by cometa_luminosa
E come fa? Mica la pesa con una bilancia. Se ad es. e' a filo caldo,
quello che fa e' rilevare la variazione di temperatura del filo, che
dipende dalla velocita' dell'aria che lo lambisce, a parita' di
temperatura di questa. A questo punto, immagino io ma puo' darsi che
mi sbagli, calcola il volume di aria entrata moltiplicando la
velocita' per la sezione per la durata della rilevazione. A questo
punto pero' deve sapere la densita' dell'aria per calcolare la massa,
o no? In definitiva, mi sembrerebbe che la massa non la possa mai
misurare ma solo estrapolare da una misura di velocita' dell'aria
(attraverso il volume)
Chiedo, perche' ho solo un'idea intuitiva, intendiamoci.
Ciao.

Hai ragione sono stato impreciso. Il debimetro misura una portata di
massa non una massa. Il raffreddamento del filo avviene a opera della
velocità *e* della densità del flusso. Pertanto la differenza di
temperatura letta dallo strumento include anche il dato di densità
dell'aria e quindi si ottiene la 'misura' di una portata in massa. E'
intuitivo capire che un flusso d'aria 'pesante' sottragga più calore di
un flusso 'leggero' a parità di velocità, per via del maggior contenuto
di materia che ha in sè.
E' comunque uno strumento estremamente sensibile proprio per la
delicatezza intrinseca dell'oggetto (filo sottile) e del principio
fisico su cui si basa. Inoltre il sistema a debimetro soffre di lacune
evidenti nei rapidi transitori di carico per via della dinamica del
collettore di aspirazione.
Meno problematica è l'adozione del sistema speed-density che utilizza un
semplice termometro e un sensore di pressione, assai più robusti. Dal
canto suo il sistema speed-density si deve purtroppo affidare alla
mappatura del rendimento volumetrico, che però si fa al banco in sede di
calibrazione del sistema, in un contesto molto rigoroso.
Non per niente ultimamente le case (Bosch in primis) che hanno
storicamente adottato il sistema a debimetro si stanno spostando al
sistema speed-density.

[Red Flyer]

Post by callisto
Non per niente ultimamente le case (Bosch in primis) che hanno
storicamente adottato il sistema a debimetro si stanno spostando al
sistema speed-density.

che Weber-Marelli utilizzava fin dal '90...
--
Sandro, Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" & Multistrada "MANFRED"
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Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
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Andiamo in moto - dissi scavalcando la sella - se succede qualcosa di
buono per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare
se non succede niente...per far succedere qualcosa

[bama]

Post by Red Flyer

Non per niente ultimamente le case (Bosch in primis) che hanno storicamente
adottato il sistema a debimetro si stanno spostando al sistema
speed-density.

che Weber-Marelli utilizzava fin dal '90...

Ma alla fine quale sistema richiede meno manutenzione, visto che ormai
i debimetri sono incubo oltrechè costosetti?

[callisto]

Ma alla fine quale sistema richiede meno manutenzione, visto che ormai i
debimetri sono incubo oltrechè costosetti?

Il debimetro è sostituito nel sistema speed-density da un sensore di
pressione assoluta, un sensore di temperatura aria e una mappatura
memorizzata nella centralina.
Certo i sensori si possono guastare, ma sono robusti e non richiedono
manutenzione particolare (hai sentito più spesso di guasti al debimetro
o ai sensori che ti ho citato?).

[bama]

Post by callisto
Certo i sensori si possono guastare, ma sono robusti e non richiedono
manutenzione particolare (hai sentito più spesso di guasti al debimetro o ai
sensori che ti ho citato?).

figurati, io sapevo solo del debimetro, e so che danno parecchie grane,
anche perchè la centralina non può controllarlo e "deve fidarsi".

[Cordy]

Post by bama

Post by callisto
Certo i sensori si possono guastare, ma sono robusti e non richiedono
manutenzione particolare (hai sentito più spesso di guasti al
debimetro o ai sensori che ti ho citato?).

figurati, io sapevo solo del debimetro, e so che danno parecchie grane,
anche perchè la centralina non può controllarlo e "deve fidarsi".

Il problema del sensore di pressione delle centraline weber-marelli è
(era?) la sovralimentazione.
Tant'è vero che (ad esempio) sulla Deltona ne ha due, perché uno solo
non è sufficientemente preciso in tutto il campo di pressioni erogate
dal turbo. Uno arriva fino a X Bar (2, a memoria, con beneficio
d'inventario) e l'altro va da 2 in su. Con le sovralimentazioni spinte
dei diesel common rail non so neanche se sarebbe possibile, a meno di
riempire di sensori l'aspirazione. E la misurazione è molto meno
precisa, tant'è vero che vengono usate tabelle di duty cycle per aprire
e chiudere la valvola di ritorno della pressione (che regola la
rotazione della girante). Avete presente le Deltone elaborate che hanno
il 'turbo che fischia'? Ecco... hanno starato le tabelle del duty cycle
per aumentare la sovrappressione e la waste gate esprime il suo 'ma che
state affà?' fischiando... ;-)

[Red Flyer]

Post by Cordy

Post by bama

Post by callisto
Certo i sensori si possono guastare, ma sono robusti e non richiedono
manutenzione particolare (hai sentito più spesso di guasti al
debimetro o ai sensori che ti ho citato?).

figurati, io sapevo solo del debimetro, e so che danno parecchie
grane, anche perchè la centralina non può controllarlo e "deve fidarsi".

Il problema del sensore di pressione delle centraline weber-marelli è
(era?) la sovralimentazione.
Tant'è vero che (ad esempio) sulla Deltona ne ha due, perché uno solo
non è sufficientemente preciso in tutto il campo di pressioni erogate
dal turbo. Uno arriva fino a X Bar (2, a memoria, con beneficio
d'inventario) e l'altro va da 2 in su. Con le sovralimentazioni spinte
dei diesel common rail non so neanche se sarebbe possibile, a meno di
riempire di sensori l'aspirazione. E la misurazione è molto meno
precisa, tant'è vero che vengono usate tabelle di duty cycle per aprire
e chiudere la valvola di ritorno della pressione (che regola la
rotazione della girante). Avete presente le Deltone elaborate che hanno
il 'turbo che fischia'? Ecco... hanno starato le tabelle del duty cycle
per aumentare la sovrappressione e la waste gate esprime il suo 'ma che
state affà?' fischiando... ;-)

l'integrale soffia sotto 1 atm. portando la pressione ad 1,7 i cavalli
schizzavano a circa 280...

la hf 1600 normale soffia a 0,70
l'overbost originale arriva ad 1,00
la mappatura originale supporta pressioni sino ad 1,6 circa

la uno turbo monta la stessa centralina come pure le ducati.

i 2 sensori di pressione misurano la pressione atmosferica e quella di
sovralimentazione.
--
Sandro, Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" & Multistrada "MANFRED"
http://it.groups.yahoo.com/group/IHM-ROMA
Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
Presidente del club PPCSP; Temperacazzi + 5
Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ;
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Andiamo in moto - dissi scavalcando la sella - se succede qualcosa di
buono per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare
se non succede niente...per far succedere qualcosa

[Cordy]

Post by Red Flyer
l'integrale soffia sotto 1 atm. portando la pressione ad 1,7 i cavalli
schizzavano a circa 280...
la hf 1600 normale soffia a 0,70
l'overbost originale arriva ad 1,00
la mappatura originale supporta pressioni sino ad 1,6 circa
la uno turbo monta la stessa centralina come pure le ducati.
i 2 sensori di pressione misurano la pressione atmosferica e quella di
sovralimentazione.

Mmm...

http://www.hfalex.it/iawdelta.htm

Qui si dice qualcosa di diverso (e l'informazione mi quadra anche con
altre fonti d'informazione). Non so se stiamo parlando della stessa
vettura, se mi dici che i due sensori misurano la pressione prima e dopo
il turbo. Io stavo parlando della evo, con due sensori di pressione
post-turbo (insomma, sull'aspirazione).

[Red Flyer]

Post by Cordy

Post by Red Flyer
l'integrale soffia sotto 1 atm. portando la pressione ad 1,7 i cavalli
schizzavano a circa 280...
la hf 1600 normale soffia a 0,70
l'overbost originale arriva ad 1,00
la mappatura originale supporta pressioni sino ad 1,6 circa
la uno turbo monta la stessa centralina come pure le ducati.
i 2 sensori di pressione misurano la pressione atmosferica e quella di
sovralimentazione.

Mmm...
http://www.hfalex.it/iawdelta.htm
Qui si dice qualcosa di diverso (e l'informazione mi quadra anche con
altre fonti d'informazione). Non so se stiamo parlando della stessa
vettura, se mi dici che i due sensori misurano la pressione prima e dopo
il turbo. Io stavo parlando della evo, con due sensori di pressione
post-turbo (insomma, sull'aspirazione).

infatti parla della pressione di alimentazione degli iniettori e non del
valore di sovralimentazione, e ti dirò che quel valore di pressione deve
risultare con un delta pressorio rispetto la sovralimentazione superiore alle
2 atm. (al minimo, la benzina nelle canalizzazione verso gli iniettori deve
risultare almeno a 2 atm. quando lavora la turbina, questo valore
s'incrementerà al pari dell'incremento "turbo".
(il tutto regolato da un regolatore meccanico montato su supproto lato destro
della testata)
--
Sandro, Duca 888 Sp4 \"BARNSTORMER\" &
Multistrada \"MANFRED\"
http://it.groups.yahoo.com/group/IHM-ROMA
Cavaliere per volere d\'Iddio ed umano ardimento
Presidente del club PPCSP; Temperacazzi + 5
Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ;
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red_flyer_1
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\"Andiamo in moto -dissi scavalcando la sella-
se succede qualcosa di buono per festeggiare,
se succede qualcosa di cattivo per dimenticare,
se non succede niente...
per far succedere qualcosa.\"

[Pier GSi]

Post by Red Flyer
i 2 sensori di pressione misurano la pressione atmosferica e quella di
sovralimentazione.

Questa è una cosa effettivamente piu' sensata, anche se leggendo
http://www.hfalex.it/iawdelta.htm par di capire che in un periodo di
transizione ci fosser due MAP, e che poi il MAP sia ritornato singolo.
Magari, semplicemente, all'epoca la tecnologia non permetteva di costruire
un sensore con range 0-3 bar e sufficiente accuratezza/precisione...di
sicuro, attualmente, i sensori anche 0/4 bar, hanno caratteristiche che
rendono superfluo usarne due :).

Post by Red Flyer
--
Sandro, Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" & Multistrada "MANFRED"
http://it.groups.yahoo.com/group/IHM-ROMA
Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
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Andiamo in moto - dissi scavalcando la sella - se succede qualcosa di
buono per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare
se non succede niente...per far succedere qualcosa

Ciao,
Pier.

www.piergm.com

[callisto]

Post by Pier GSi
Questa è una cosa effettivamente piu' sensata, anche se leggendo
http://www.hfalex.it/iawdelta.htm par di capire che in un periodo di
transizione ci fosser due MAP, e che poi il MAP sia ritornato singolo.
Magari, semplicemente, all'epoca la tecnologia non permetteva di costruire
un sensore con range 0-3 bar e sufficiente accuratezza/precisione...di
sicuro, attualmente, i sensori anche 0/4 bar, hanno caratteristiche che
rendono superfluo usarne due :).

Lo sviluppo dei sensori di pressione è veramente strategico. Quando si
realizzerà un sensore di pressione per misurare la pressione cilindro
sufficientemente economico da essere montato di serie si aprirà un nuovo
capitolo nella storia del controllo motore.

[cometa_luminosa]

Post by callisto
Lo sviluppo dei sensori di pressione è veramente strategico. Quando si
realizzerà un sensore di pressione per misurare la pressione cilindro
sufficientemente economico da essere montato di serie si aprirà un nuovo
capitolo nella storia del controllo motore.

Come mai? Puoi spiegare?

[Pier GSi]

Post by cometa_luminosa
Come mai? Puoi spiegare?

Penso si riferisca alla gestione "dinamica" dell'anticipo di accensione in
base all'andamento della pressione nei cilindri.
A quanto ho sentito, non so se sia vero, sensori che misurano la pressione
media effettiva ci sono gia' nei grossi veicoli commerciali (nei motori
navali sono sicuro), quindi per verificare il valore di compressione di un
cilindro non serve misurare con l'apposito manometro ma basta collegare la
diagnosi...


Ciao,
Pier.

www.piergm.com

[cometa_luminosa]

Post by Pier GSi

Post by cometa_luminosa
Come mai? Puoi spiegare?

Penso si riferisca alla gestione "dinamica" dell'anticipo di accensione in
base all'andamento della pressione nei cilindri

...

Intendi che un tale sensore permetterebbe alla centralina di
determinare il valore di anticipo che fornisce la minor pressione e
quindi le maggiori prestazioni (nonche' minore probabilita' di
autoaccensioni/detonazioni ecc)?

[callisto]

Post by cometa_luminosa
Come mai? Puoi spiegare?

Le prime cose che mi vengono in mente che si possono estrarre dal dato
di pressione cilindro:
-coppia indicata (vabbè non utilissima se vuoi)
-curva di rilascio calore (come va la combustione, dall'inizio alla fine)
-dispersione ciclica (robustezza del punto motore)
-diagnosi di detonazione (quindi inseguimento dell'anticipo
massimo->coppia massima->rendimento massimo->consumo specifico minimo)
-diagnosi misfire e misfuel
e tanto ancora.

[cometa_luminosa]

Post by callisto

Post by cometa_luminosa
Come mai? Puoi spiegare?

Le prime cose che mi vengono in mente che si possono estrarre dal dato
-coppia indicata (vabbè non utilissima se vuoi)
-curva di rilascio calore (come va la combustione, dall'inizio alla fine)
-dispersione ciclica (robustezza del punto motore)
-diagnosi di detonazione (quindi inseguimento dell'anticipo
massimo->coppia massima->rendimento massimo->consumo specifico minimo)
-diagnosi misfire e misfuel
e tanto ancora.

Dunque, se ho capito bene esistono (su particolari motori almeno per
ora) sensori che misurano la pressione istante per istante (o almeno
in molti istanti di tempo) durante una singola combustione?

[callisto]

Post by cometa_luminosa
Dunque, se ho capito bene esistono (su particolari motori almeno per
ora) sensori che misurano la pressione istante per istante (o almeno
in molti istanti di tempo) durante una singola combustione?

Sì esatto, possono essere collegati a un'interfaccia dedicata che
disegna la curva di pressione in tempo reale; al momento sono usati nei
motori in sala prove. Sono strumenti delicati e relativamente costosi.
La difficoltà di realizzazione è dovuta alla necessità di:
-coprire un vasto campo di pressione, da qualche frazione di bar
(depressione durante aspirazione per esempio) a qualche centinaio di bar
(ovviamente in base al motore in esame; quelli usati per i motori delle
motoGP durano pochissimo) rimanendo sempre sufficientemente precisi al
suo interno
-lavorare in un ambiente chimicamente aggressivo
-sopportare alte/altissime temperature
-e tanto altro ancora.

[Red Flyer]

Post by Red Flyer

Post by callisto
Non per niente ultimamente le case (Bosch in primis) che hanno
storicamente adottato il sistema a debimetro si stanno spostando al
sistema speed-density.

che Weber-Marelli utilizzava fin dal '90...

Ma alla fine quale sistema richiede meno manutenzione, visto che ormai i
debimetri sono incubo oltrechè costosetti?

la P08 marelli fa il suo lavoro dal '92 sulla ducati e dal '91 sulla
delta...

:-)
--
Sandro, Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" & Multistrada "MANFRED"
http://it.groups.yahoo.com/group/IHM-ROMA
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Presidente del club PPCSP; Temperacazzi + 5
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buono per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare
se non succede niente...per far succedere qualcosa

[cometa_luminosa]

Post by callisto
Hai ragione sono stato impreciso. Il debimetro misura una portata di
massa non una massa. Il raffreddamento del filo avviene a opera della
velocità *e* della densità del flusso. Pertanto la differenza di
temperatura letta dallo strumento include anche il dato di densità
dell'aria e quindi si ottiene la 'misura' di una portata in massa. E'
intuitivo capire che un flusso d'aria 'pesante' sottragga più calore di
un flusso 'leggero' a parità di velocità, per via del maggior contenuto
di materia che ha in sè.
E' comunque uno strumento estremamente sensibile proprio per la
delicatezza intrinseca dell'oggetto (filo sottile) e del principio
fisico su cui si basa. Inoltre il sistema a debimetro soffre di lacune
evidenti nei rapidi transitori di carico per via della dinamica del
collettore di aspirazione.
Meno problematica è l'adozione del sistema speed-density che utilizza un
semplice termometro e un sensore di pressione, assai più robusti. Dal
canto suo il sistema speed-density si deve purtroppo affidare alla
mappatura del rendimento volumetrico, che però si fa al banco in sede di
calibrazione del sistema, in un contesto molto rigoroso.
Non per niente ultimamente le case (Bosch in primis) che hanno
storicamente adottato il sistema a debimetro si stanno spostando al
sistema speed-density.

Ok, grazie,
Ciao.

[Ceppone]

Post by cometa_luminosa

Post by callisto

Post by cometa_luminosa
Pero', forse mi sono sbagliato, a me sembrava che tu parlassi di
rarefazione dell'aria e quindi di densita' (la massa che dici qui
credo venga calcolata dalla centralina moltiplicando densita' rilevata
dal debimetro per il volume, quest'ultimo e' costante a regime
costante a parita' di apertura delle farfalle).

Il debimetro misura la massa d'aria aspirata, non la densità.

E come fa? Mica la pesa con una bilancia.

Lo *fa* la mappatura dell' iniezione, raffrontando il dato ( leggi:
tensione ) del MAF con quello del sensore di pressione atmosferica.

In tal modo si ottiene ( calcolandone solo il *21%* ) il peso dell'
ossigeno aspirato dal motore..

Ciao.

[cometa_luminosa]

Post by Ceppone

Post by cometa_luminosa
E come fa? Mica la pesa con una bilancia.

tensione ) del MAF con quello del sensore di pressione atmosferica.
In tal modo si ottiene ( calcolandone solo il *21%* ) il peso dell'
ossigeno aspirato dal motore..

Si, ma quello che contestavo era il fatto che fosse una misura diretta
di massa:
http://en.wikipedia.org/wiki/Mass_flow_sensor
<<There are two common types of mass airflow sensors in usage on
automotive engines. These are the vane meter and the hot wire. Neither
design employs technology that measures air mass directly. However,
with an additional sensor or two, the engine's air mass flow rate can
be accurately determined.>>
Ciao.

[bama]

Post by cometa_luminosa

Post by bama

Post by cometa_luminosa

Post by bama
questa è una sensazione che avevo anche io, con le vecchie auto a
carburatore.
Con le nuove potrebbe ( ma potrei dire una sciocchezza di fisica)
essere che in certi frangenti l'aria abbia massa maggiore, per cui il
debimetro, che in realtà misura la massa d'aria, comandi una maggior
quantità di benzina.
E anche noto che in alta montagna, qualunque motore a benzina perde una
gran quantità di potenza proprio a causa della rarefazione.

Ma la densita' dell'aria aumenta se aumenta la pressione a temperatura
costante o se diminuisce la temperatura a pressione costante, non vedo
il nesso con l'umidita' (tra l'altro, con tempo umido di solito la
pressione dell'aria diminuisce, non aumenta).

Mi pareva di avere detto un'altra cosa: è plausibile che la MASSA
aumenti con l'aumentare dell'umidità

Pero', forse mi sono sbagliato, a me sembrava che tu parlassi di
rarefazione dell'aria e quindi di densita' (la massa che dici qui
credo venga calcolata dalla centralina moltiplicando densita' rilevata
dal debimetro per il volume, quest'ultimo e' costante a regime
costante a parita' di apertura delle farfalle).

Il compito della centralina è quello di fare miscela in rapporto
stechiometrico; quando c'era il carburatore questo rapporto si cercavba
di mantenerlo proporzionando i volumi: più aria passa per il venturi e
più benzina si aspira, tenendo presente che in un tot di aria vi è
presente un tot di ossigeno, che è quello che interessa.
Ovviamente, andando in montagna, si aveva rarefazione dell'ossigeno e
quindi il motore perdeva potenza ed era scarburato.
Con il debimetro le cose migliorano, ma si dà sempre per scontata la
composizione dell'aria.
Se assieme all'aria vi si mischiano delle goccioline di acqua, il
debimentro non può saperlo, sente un forte raffreddanmento del sensore
ed immagina che stia passando molta aria e quindi molto ossigeno, per
cui và data benzina.
Una maggior quantità di miscela, ancorchè fuori dal rapporto
stechiometrico, dà comunque maggior potenza, un poò come se si fosse
schiacciato un pò l'acceleratore.
Poi, magari, sono fuori strada...

[cometa_luminosa]

On 23 Feb, 18:35, bama <***@linvalid.it> wrote:
...

Post by bama
Se assieme all'aria vi si mischiano delle goccioline di acqua, il
debimentro non può saperlo, sente un forte raffreddanmento del sensore
ed immagina che stia passando molta aria e quindi molto ossigeno, per
cui và data benzina.
Una maggior quantità di miscela, ancorchè fuori dal rapporto
stechiometrico, dà comunque maggior potenza, un poò come se si fosse
schiacciato un pò l'acceleratore.
Poi, magari, sono fuori strada...

Comunque cosi' e' verosimile,
thank you.
ciao.

[Beppe]

Il 22/02/2010 19.29, bama ha scritto:
[cut]

Post by bama
E anche noto che in alta montagna, qualunque motore a benzina perde una
gran quantità di potenza proprio a causa della rarefazione.

Direi qualunque motore aspirato e basta. Un motore turbo non ha questi
problemi per le quote raggiungibili in auto.
Ciao,
Beppe.

[bama]

Post by Beppe
[cut]

Post by bama
E anche noto che in alta montagna, qualunque motore a benzina perde una
gran quantità di potenza proprio a causa della rarefazione.

Direi qualunque motore aspirato e basta. Un motore turbo non ha questi
problemi per le quote raggiungibili in auto.
Ciao,
Beppe.

ebbè, certo, perchè la pressione del turbo la si tiene molto al di
sotto del massimo consentito.
Ma se non ricordo male, quando si correva il gran premio del Brasile,
tutte le macchine, anche turbo, erano meno prestanti.

[UoScAr]

Post by Beppe
Direi qualunque motore aspirato e basta. Un motore turbo non ha questi
problemi per le quote raggiungibili in auto.

ora non ce l'ho sotto mano, ma nel libretto della mia mi pare che ci
sia scritto chiaramente che al di sopra di una certa quota (1000?
2000?) le prestazioni calano per la pressione minore dell'aria.


ciao

[Beppe]

Post by UoScAr

Post by Beppe
Direi qualunque motore aspirato e basta. Un motore turbo non ha questi
problemi per le quote raggiungibili in auto.

ora non ce l'ho sotto mano, ma nel libretto della mia mi pare che ci
sia scritto chiaramente che al di sopra di una certa quota (1000?
2000?) le prestazioni calano per la pressione minore dell'aria.
ciao

Tu che motore hai? Se hai un aspirato è così, con un turbo no. Ciao,
Beppe.

[UoScAr]

Post by Beppe
Tu che motore hai? Se hai un aspirato è così, con un turbo no. Ciao,

2.0 subaru turbo diesel.
non è detto comunque che a una certa altezza un turbo non possa
perdere potenza, eh..

[Cinghiale]

Post by UoScAr
non è detto comunque che a una certa altezza un turbo non possa
perdere potenza, eh..

Sì bè, in orbita geostazionaria puoi avere tutti i turbo che vuoi. :-ppp

[UoScAr]

Post by Cinghiale
Sì bè, in orbita geostazionaria puoi avere tutti i turbo che vuoi. :-ppp

:-P
Parlavo in linea di principio..
che so, magari un turbo limitato dalla wastegate a 0.7 e che magari
chiudendola del tutto non si vada oltre i 0.9 magari sopra i.. boh?
1000metri? potrebbe comunque perdere potenza..

ciao

[Pier GSi]

Post by UoScAr
:-P
Parlavo in linea di principio..
che so, magari un turbo limitato dalla wastegate a 0.7 e che magari
chiudendola del tutto non si vada oltre i 0.9 magari sopra i.. boh?
1000metri? potrebbe comunque perdere potenza..

Infatti dovrebbe essere cosi...

In genere si ragiona considerando la pressione di alimentazione assoluta,
quindi un aspirato a pieno gas ed al livello del mare lavora ad 1 bar,
mentre nel caso di un sovralimentato con pressione pari ad 1 bar, avremo 1+1
= 2 bar assoluti. Salendo a 4000 metri la pressione atmosferica sara' circa
0.6 bar, quindi, per avere i nostri 2 bar assoluti di sovralimentazione, il
compressore dovra' generare un salto di pressione pari ad 1.4 bar.
Credo quindi che, in funzione delle caratteristiche del turbocompressore,
oltre ad una certa altituidine (letta tramite il sensore barometrico)
l'elettronica vada a limitare la pressione assoluta di sovralimentazione per
non incorrere in situazioni tipo saturazione del compressore, ecc.

Post by UoScAr
ciao
--
UoScAr - Oscaracciato
Imola, 34, 150AWD, 15

Ciao,
Pier.

www.piergm.com

[Ceppone]

Post by UoScAr

Post by Beppe
Tu che motore hai? Se hai un aspirato è così, con un turbo no. Ciao,

2.0 subaru turbo diesel.
non è detto comunque che a una certa altezza un turbo non possa
perdere potenza, eh..

grossomodo verso i 7.000 *settemila* metri, ma + che altro perchè si
esce dai parametri salvati nella mappatura, relativi a prex
atmosferica e *temperatura* aria attesa dai valori inseriti nella
stessa.

Poi se magari hai un JTD o turbodiesel *moderno*, magari pure
destinato al mercato automobilistico himalayano, qualche problemuccio
potresti averlo a quota l.d.m. ... pur trovando lo stesso motore
fantastico a quote semistratosferiche :-P :-D

Post by UoScAr
--
 UoScAr - Oscaracciato
 Imola, 34, 150AWD, 15

Ciao!

[Mario-ca]

Post by UoScAr
ora non ce l'ho sotto mano, ma nel libretto della mia mi pare che ci
sia scritto chiaramente che al di sopra di una certa quota (1000?
2000?) le prestazioni calano per la pressione minore dell'aria.

Ma scusate, non dovrebbe essere tanto un problema di pressione
atmosferica minore ma, più che altro di una minore percentuale di
ossigeno disponibile. Che poi le due cose vadano di pari passo è un
altro discorso. Se è così risulta chiaro che, a prescindere dalla
pressione atmosferica e quindi di quella dei condotti di aspirazione
(cioè senza nello stesso modo sia col turbo che senza) il problema sarà
lo sfasamento del rapporto stechiometrico man mano che si sale di quota;
nei motori a carburatore si avrà un eccessivo "ingrassamento" del titolo
della miscela, nei motori ad iniezione elettronica, proprio per
mantenere preciso tale rapporto, ci sarà una diminuzione delle quantità
di carburante iniettato; in tutti e due i casi ci sarà una diminuzione
delle prestazioni.

[Beppe]

Post by Mario-ca

Post by UoScAr
ora non ce l'ho sotto mano, ma nel libretto della mia mi pare che ci
sia scritto chiaramente che al di sopra di una certa quota (1000?
2000?) le prestazioni calano per la pressione minore dell'aria.

Ma scusate, non dovrebbe essere tanto un problema di pressione
atmosferica minore ma, più che altro di una minore percentuale di
ossigeno disponibile. Che poi le due cose vadano di pari passo è un
altro discorso. Se è così risulta chiaro che, a prescindere dalla
pressione atmosferica e quindi di quella dei condotti di aspirazione
(cioè senza nello stesso modo sia col turbo che senza) il problema sarà
lo sfasamento del rapporto stechiometrico man mano che si sale di quota;
nei motori a carburatore si avrà un eccessivo "ingrassamento" del titolo
della miscela, nei motori ad iniezione elettronica, proprio per
mantenere preciso tale rapporto, ci sarà una diminuzione delle quantità
di carburante iniettato; in tutti e due i casi ci sarà una diminuzione
delle prestazioni.

Il turbo porta aria da pressione atmosferica a X bar che dovrebbero
essere controllati elettronicamente nelle ultime versioni. Quindi a meno
di non andare a 8000m a X bar ci arriva comunque e non perdi prestazioni.
Ciao,
Beppe.

[bama]

Post by UoScAr
ora non ce l'ho sotto mano, ma nel libretto della mia mi pare che ci
sia scritto chiaramente che al di sopra di una certa quota (1000?
2000?) le prestazioni calano per la pressione minore dell'aria.

Ma scusate, non dovrebbe essere tanto un problema di pressione atmosferica
minore ma, più che altro di una minore percentuale di ossigeno disponibile.
Che poi le due cose vadano di pari passo è un altro discorso. Se è così
risulta chiaro che, a prescindere dalla pressione atmosferica e quindi di
quella dei condotti di aspirazione (cioè senza nello stesso modo sia col
turbo che senza) il problema sarà lo sfasamento del rapporto stechiometrico
man mano che si sale di quota; nei motori a carburatore si avrà un eccessivo
"ingrassamento" del titolo della miscela, nei motori ad iniezione
elettronica, proprio per mantenere preciso tale rapporto, ci sarà una
diminuzione delle quantità di carburante iniettato; in tutti e due i casi ci
sarà una diminuzione delle prestazioni.

concordo.
anzi, forse dove c'è la centralina il calo è più sensibile, in quanto
non vuole inquinare.
La pressione del turbo non c'entra, infatti più riempi il cilindro di
aria più gli devi dare benzina, salvo poi toglierla appena la lambda si
accorge che sei scarburato.

[Ceppone]

Post by cometa_luminosa
Non e' uno scherzo.

Ciao.

Sono sicuro che non lo sia! :-)

Si tratta di questo: + c' è umidità nell' aria + ci si allontana da
possibili fenomeni di " battito in testa ", a parità di fasatura
accensione/carico motore.

La centralina di iniezione/accensione installata sulla tua 147,
ricevendo da vari sensori, MAF compreso ( e qui c' entra un po' la
spiegazione di bama ), una serie di valori per *correggere * anticipo/
timing iniezione, adegua istante per istante anche la quantità di
benza da iniettare...
Avendo la mappatura tendenzialmente * sportiveggiante *non appena le
varie condizioni ambientali/ di carico motore lo consentono, la
centralina stessa tende a far lavorare il motore con valori di coppia/
potenza in maniera incrementale, rispetto alla *norma*.
Uniscici anche la parte autoadattiva della mappatura, ed ottieni un
effetto che, se le condizioni ambientali per le quali hai notato l'
incremento prestazionale, si dovessero ripresentare con una certa
frequenza, potrai notare in maniera via via + subitanea.

Spiegato in maniera diciamo... un po' maccheronica, ma il senso credo
sia chiaro. :-)

Ciao!

[cometa_luminosa]

Post by Ceppone

Post by cometa_luminosa
Non e' uno scherzo.

Ciao.
Sono sicuro che non lo sia! :-)
Si tratta di questo: + c' è umidità nell' aria + ci si allontana da
possibili fenomeni di " battito in testa ", a parità di fasatura
accensione/carico motore.
La centralina di iniezione/accensione installata sulla tua 147,
ricevendo da vari sensori, MAF compreso ( e qui c' entra un po' la
spiegazione di bama ), una serie di valori per *correggere * anticipo/
timing iniezione, adegua istante per istante anche la quantità di
benza da iniettare...
Avendo la mappatura tendenzialmente * sportiveggiante *non appena le
varie condizioni ambientali/ di carico motore lo consentono, la
centralina stessa tende a far lavorare il motore con valori di coppia/
potenza in maniera incrementale, rispetto alla *norma*.
Uniscici anche la parte autoadattiva della mappatura, ed ottieni un
effetto che, se le condizioni ambientali per le quali hai notato l'
incremento prestazionale, si dovessero ripresentare con una certa
frequenza, potrai notare in maniera via via + subitanea.
Spiegato in maniera diciamo... un po' maccheronica, ma il senso credo
sia chiaro. :-)

Quello che mi sembra di aver capito da quanto hai detto e' che
l'umidita' riduce la detonazione e quindi automaticamente la
centralina adegua i parametri ai nuovi dati; ma cosa fa? Aumenta la
quantita' di benzina iniettata? Aumenta l'anticipo? Aumenta (forse
dico una sciocchezza) anche la quantita' totale di miscela aria/
benzina intervenendo sulle farfalle? Se quello che dici e' vero
significa forse che il rapporto di compressione nel motore della mia
auto e' troppo elevato e andrebbe ridotto? Considera che vado sempre a
Shell V-Power, non uso la verde da parecchie migliaia di km (perche'
il motore va un po' di piu').

[Cordy]

Post by cometa_luminosa
Non e' uno scherzo. Ho notato che quando piove, o c'e' molta imidita'
nell'aria (attenzione: non quando la temperatura esterna e' bassa), il
motore ha piu' coppia, e' piu' "corposo", perlomeno l'ho notato di
piu' attorno ai 3000-4000 giri.
Auto: alfa 147 2.0 TS (quindi benzina) con 2,5 anni di vita.
Dipende dalla sonda lambda che legge meno idrocarburi perche' diluiti
dall'acqua? Dipende dal fatto che il motore scalda troppo? (consuma
abbastanza spesso l'acqua del circuito refrigerante, ma non so se
perche' evapora o perche' ci sono piccole perdite).- Dipende
dall'anticipo? Non so che pesci prendere. Mi piacerebbe ovviamente che
andasse meglio sempre, non solo quando piove!

Nei motori ad iniezione moderni, il sistema che misura quanta aria sta
entrando nel motore funziona così:
http://it.wikipedia.org/wiki/Debimetro
In particolare i sistemi a filo od a film caldo vengono leggermente
ingannati dall'aria umida, che evaporando ruba una quantità leggermente
superiore al normale di calore, indicando così un flusso d'aria
superiore a quello reale. Ecco il motivo per cui con nebbia o pioggia
molte auto 'puzzano' parecchio allo scarico: è come se avessero lo
starter leggermente tirato...

[cometa_luminosa]

Post by Cordy
Nei motori ad iniezione moderni, il sistema che misura quanta aria sta
entrando nel motore funziona così:http://it.wikipedia.org/wiki/Debimetro
In particolare i sistemi a filo od a film caldo vengono leggermente
ingannati dall'aria umida, che evaporando ruba una quantità leggermente
superiore al normale di calore, indicando così un flusso d'aria
superiore a quello reale. Ecco il motivo per cui con nebbia o pioggia
molte auto 'puzzano' parecchio allo scarico: è come se avessero lo
starter leggermente tirato...

Ok, questo mi chiarisce la situazione. Pero' a questo punto c'e'
un'altra cosa che non mi e' chiara: le varie sonde agli scarichi (la
mia e' euro4) non agiscono sulla centralina a causa della rilevazione
di una carburazione piu' ricca? Se non agissero, il trucco sarebbe
semplice: aumentare la quantita' di benzina iniettata cambiando il
programma nella centralina (la mia ha fatto un soft-tuning proprio
allo scopo di aumentare la potenza).

[Cordy]

Post by cometa_luminosa

Post by Cordy
Nei motori ad iniezione moderni, il sistema che misura quanta aria sta
entrando nel motore funziona così:http://it.wikipedia.org/wiki/Debimetro
In particolare i sistemi a filo od a film caldo vengono leggermente
ingannati dall'aria umida, che evaporando ruba una quantità leggermente
superiore al normale di calore, indicando così un flusso d'aria
superiore a quello reale. Ecco il motivo per cui con nebbia o pioggia
molte auto 'puzzano' parecchio allo scarico: è come se avessero lo
starter leggermente tirato...

Ok, questo mi chiarisce la situazione. Pero' a questo punto c'e'
un'altra cosa che non mi e' chiara: le varie sonde agli scarichi (la
mia e' euro4) non agiscono sulla centralina a causa della rilevazione
di una carburazione piu' ricca? Se non agissero, il trucco sarebbe
semplice: aumentare la quantita' di benzina iniettata cambiando il
programma nella centralina (la mia ha fatto un soft-tuning proprio
allo scopo di aumentare la potenza).

Corretto. Ma l'anello di retroazione della sonda lambda agisce in tempi
diversi (più lunghi) dell'anello di controllo del sistema
debimetro-iniettore. Insomma: la lambda agisce sul totale dei cavalli,
il debimetro sull'accelerata, semplificando un po'. L'insieme dei due
fornisce un ragionevole compromesso fra prontezza ed emissione.

[cometa_luminosa]

Post by Cordy
Corretto. Ma l'anello di retroazione della sonda lambda agisce in tempi
diversi (più lunghi) dell'anello di controllo del sistema
debimetro-iniettore. Insomma: la lambda agisce sul totale dei cavalli,
il debimetro sull'accelerata, semplificando un po'. L'insieme dei due
fornisce un ragionevole compromesso fra prontezza ed emissione.

Capisco.
Grazie,
ciao.

[Marco]

Post by cometa_luminosa
Non e' uno scherzo. Ho notato che quando piove, o c'e' molta imidita'
nell'aria (attenzione: non quando la temperatura esterna e' bassa), il
motore ha piu' coppia, e' piu' "corposo", perlomeno l'ho notato di
piu' attorno ai 3000-4000 giri.

Ti dico la mia: nelle auto non ho mai notato cambiamenti particolari, ma nelle moto A CARBURATORE ho notato che vanno PEGGIO nelle
brutte giornate.
CREDO che sia a causa della PRESSIONE atmosferica.
Un po' come quando si va in alta montagna e il motore rende meno.

Se la mia teoria è corretta, significa che il tuo motore riceve una miscela aria/benzina un po' magra e quindi va meglio quando la
pressione dell'aria è più bassa.
Pero' essendo iniezione elettronica.........boh..... dovrebbe adeguarsi automaticamente........ non so.

Marco