damande su recupero vapori d'olio

[xke?]

....ho googlato su i.d.m. ma non ho trovato risposte. Quindi:

1 - questi vapori da dove vengono originati *di preciso*? Si tratta solo
dell'olio che lubrifica la distribuzione, visto che normalmente i tubi di
recupero vapori d'olio partono dai coperchi delle punterie?

2 - il ricircolo dei vapori d'olio viene spesso descritto come una misura
antiinquinamento. Quindi dovrebbe avere una qualche relazione con le
emissioni allo scarico. Ma in che modo?
Se non si recuperasse queste esalazioni, credo che le particelle che le
compongono si 'riunirebbero' assieme all'olio che le ha originate,
tornando poi nel normale circuito. Giù in coppa e poi di nuovo in
circolo...
E' possibile che nel processo di evaporazione queste particelle volatili
cambino struttura, magari unendosi ad H e O. In tal caso potrebbero
magari divenire un inquinante dell'olio se le si lasciassero 'riunire'
allo stesso. Ma ancora non vedo il nesso con le emissioni. Al più l'olio
si inquina di più e lo devo cambiare più spesso.

3 - Perchè il recupero avviene sempre con la confluenza nell'impianto di
aspirazione?
A) Forse perchè la bassa pressione che regna in tale impianto a motore in
moto favorisce l'evacuazione dei vapori, mediante 'risucchio'?
B) O magari perchè non si sa dove altro farli andare? Forse i progettisti
calcolano che facendoli finire in un apposito vaso di raccolta si
avrebbero operazioni di manutenzione supplementari scomode per gli utenti
(svuotare il vaso ad intervalli regolari) e si avrebbe una realizzazione
meno economica (vaso, eventuali sensori di capacità con relativa spia su
quadro strumenti, ecc.).
Se fosse solo A), allora i vari 'oil catch can' che installano
aftermarket sarebbero delle puttanate, visto che non ne ho visto manco
uno che avesse oltre all'ingresso del tubo, anche un collegamento con un
con l'impianto di aspirazione in modo da ricreare nel raccoglitore la
stessa bassa pressione opportuna per una buona evacuazione dei vapori.
Peggio ancora per i condotti che lasciano fliure i vapori verso il fondo
vettura. Olte ad inquinare l'ambiente, non evacuerebbero adeguatamente i
gas.

4 - Nonostante elementi come il filtro aria o il debimetro siano a monte
rispetto al punto di confluenza del tubo di recupero, perchè anche
questi, oltre a quello che sta a valle (compressore, condotti
intercooler, parte dell'EGR, dopo un po' sono unti, imbrattati?
L'aspirazione del motore o del compressore dovrebbe far fluire i vapori
necessariamente verso verso il motore.
Forse gli elementi a monte si sporcano *solo* negli attimi successivi
allo spegnimeno del motore? In tal caso si ha niente depressione
nell'impianto di aspirazione e vapori liberi di fluire
(tendenzialmente verso l'alto, visto che sono caldi).

Ho visto diversi approcci al problema, sia su motori diesel che benzina.
E queste diversità non fanno altro che alimentare le mie perplessità.
Faccio degli esempi per spiegarmi.
Sui JTD 1.9 il recupero viene immesso direttamente sul manicotto
dell'aspirazione e morta lì.
Sui 1.9 DCi il recupero passa attraverso attraverso un grosso filtro
decantatore che reimmette il liquido recuperato direttamente in coppa.
Solo la parte in eccesso non catturata dal filtro riesce a finire
nell'aspirazione.
Sui 1.5 DCi il recupero è chiuso o aperto a seconda del numero dei giri
motore. C'è una valvola al cui interno c'è una membrana contrapposta ad
una molla a basso carico. La membrana 'spancia' a seconda della
depressione nell'aspirazione. L'apertura/chiusura della valvola si ha
quando molla/depressione&membrana vincono le resistenze dell'altra.

Quindi, relativamente al punto 2 della mia domanda, dando una mia
interpratazione dei fatti, secondo FIAT è bene che i vapori vadano
nell'aspirazione. Secondo Renault, male non fanno se vengono fatti
rifluire in coppa. Direttamente (1.9 DCi) od indirettamente, anche se
solo quando la loro quantità è elevata (giri/min > 2000) (1.5 DCi).

Una piccola nota che prescinde da quale sia la soluzione migliore, sempre
relativamente al punto 2. La differenza nei 2 approcci l'ho potuta
però 'toccare con mano' relativamente al grado di pulizia dei diversi
impianti di aspirazione. Di gran lunga ben più sudicia ed unta una Stilo
1.9, rispetto ad una Scenic 1.9 o ad una Megane 1.5. A sostanziale parità
di Km percorsi al momento della pulizia (circa 60mila) e di condizioni di
guida. Parlo di quello che ho potuto pulire (debimetro, manicotti, EGR),
ma immagino che la situazione sia analoga per turbina, scambiatore,
collettori.

Ad ogni modo, ringrazio fin d'ora chi saprà chiarirmi le cose in merito
ai punti 1,2,3,4.

[Borto]

bel post! Non ho molta competenza, ma provo a risponderti per quel poco che
so! :)

Post by xke?
1 - questi vapori da dove vengono originati *di preciso*? Si tratta
solo dell'olio che lubrifica la distribuzione, visto che normalmente
i tubi di recupero vapori d'olio partono dai coperchi delle punterie?

non credo... dato che anche più in basso della distribuzione ci sono zone
calde e quindi anche quelle dovrebbero originare vapori

Post by xke?
2 - il ricircolo dei vapori d'olio viene spesso descritto come una
misura antiinquinamento. Quindi dovrebbe avere una qualche relazione
con le emissioni allo scarico. Ma in che modo?
Se non si recuperasse queste esalazioni, credo che le particelle che
le compongono si 'riunirebbero' assieme all'olio che le ha originate,
tornando poi nel normale circuito. Giù in coppa e poi di nuovo in
circolo...
E' possibile che nel processo di evaporazione queste particelle
volatili cambino struttura, magari unendosi ad H e O. In tal caso
potrebbero magari divenire un inquinante dell'olio se le si
lasciassero 'riunire' allo stesso. Ma ancora non vedo il nesso con le
emissioni. Al più l'olio si inquina di più e lo devo cambiare più
spesso.

Andando in camera di combustione brucia, al pari del combustibile immesso,
poi ci pensa il kat (se c'è). Anche perchè credo che le parti di olio
bruciate in quesot modo siano veramente minime, altrimenti faremo
spessissimo rabbocchi, cosa che non faccimao quasi mai

Post by xke?
3 - Perchè il recupero avviene sempre con la confluenza nell'impianto
di aspirazione?

vedi sopra

Post by xke?
4 - Nonostante elementi come il filtro aria o il debimetro siano a
monte rispetto al punto di confluenza del tubo di recupero, perchè
anche questi, oltre a quello che sta a valle (compressore, condotti
intercooler, parte dell'EGR, dopo un po' sono unti, imbrattati?
L'aspirazione del motore o del compressore dovrebbe far fluire i
vapori necessariamente verso verso il motore.
Forse gli elementi a monte si sporcano *solo* negli attimi successivi
allo spegnimeno del motore? In tal caso si ha niente depressione
nell'impianto di aspirazione e vapori liberi di fluire
(tendenzialmente verso l'alto, visto che sono caldi).

Mh... aspetta... se te riempi la coppa dell'olio troppo, l'olio in eccesso
va nel filtro aria (in caso di motore benzina) proprio per il discorso del
recupero vapori dell'olio... il perchè al momento mi sfugge :(

Post by xke?
Ad ogni modo, ringrazio fin d'ora chi saprà chiarirmi le cose in
merito ai punti 1,2,3,4.

io attendo correzoni su ciò che ho scritto :)))

[Beppe]

Post by xke?
1 - questi vapori da dove vengono originati *di preciso*?

Dall'interno del notore, no? :-)
Solo in minima parte sono causati dalle parti volatili dei componenti
dell'olio.
Per il resto sono formati dai gas combusti che trafilano tra le fasce
elastiche e le camicie dei cilindri, dal vapore acqueo e dalle condense
presenti all'interno del motore, soprattutto se usi la macchina per brevi
percorrenze senza che il motore raggiunga temperature elevate.

Post by xke?
2 - il ricircolo dei vapori d'olio viene spesso descritto come una misura
antiinquinamento.

Certo, Buttarlo in atmosfera direttamente non è il massimo (ecologicamente
parlando).

Post by xke?
Quindi dovrebbe avere una qualche relazione con le
emissioni allo scarico. Ma in che modo?

No, non particolarmente almeno Una volta reimmesso in aspirazione viene
bruciato in camera di scoppio come un fosse carburante (la parte volatile
dell'olio lubrificante), o semplicemente espulso coi gas di scarico (vapore
e condense).

Post by xke?
Se non si recuperasse queste esalazioni, credo che le particelle che le
compongono si 'riunirebbero' assieme all'olio che le ha originate,
tornando poi nel normale circuito. Giù in coppa e poi di nuovo in
circolo...

No, così come i vapori di benzina .... non si ritrasformano in benzina
liquida dentro il serbatoio di carburante.

Post by xke?
E' possibile che nel processo di evaporazione queste particelle volatili
cambino struttura, magari unendosi ad H e O. In tal caso potrebbero
magari divenire un inquinante dell'olio se le si lasciassero 'riunire'
allo stesso.

E' esattamente quello che succede.
E' per questo che oli sintetici e semisintetici (maggiormente addizionati
con particolari composti), oltre ad assicurare una migliore lubrificazione
durano molto di più degli oli minerali.
Se oggigiorno sono aumentati gli intervalli tra un cambio d'olio e l'altro
fino anche a 20-300.000 km, è proprio grazie ad oli maggiormante additivati
con sostanze antiacido, antiossodanti, antischiuma, ecc).

Post by xke?
Ma ancora non vedo il nesso con le emissioni. Al più l'olio
si inquina di più e lo devo cambiare più spesso.

Il nesso sta che, senza riciclo, metti in atmosfera idrocarburi e sostanze
chimiche (di cosa è fatto un olio lubrificante?)

Post by xke?
3 - Perchè il recupero avviene sempre con la confluenza nell'impianto di
aspirazione?

Mica sempre.
Nei motori da competizione spesso c'è un recupero in un apposito serbatoio
(che viene svuotato e smaltito a fine gara)
Nei veicoli "normali", essendo scomodo dover svuotare e smaltire
periodicamente questi scarti, è più comodo farli riciclare direttamente al
motore, reimmettendoli in aspirazione e facendoglieli bruciare.

Post by xke?
A) Forse perchè la bassa pressione che regna in tale impianto a motore in
moto favorisce l'evacuazione dei vapori, mediante 'risucchio'?

No.

Post by xke?
B) O magari perchè non si sa dove altro farli andare? Forse i progettisti
calcolano che facendoli finire in un apposito vaso di raccolta si
avrebbero operazioni di manutenzione supplementari scomode per gli utenti
(svuotare il vaso ad intervalli regolari) e si avrebbe una realizzazione
meno economica (vaso, eventuali sensori di capacità con relativa spia su
quadro strumenti, ecc.).

Ecco. Come ti dicevo sopra.

Post by xke?
Se fosse solo A), allora i vari 'oil catch can' che installano
aftermarket sarebbero delle puttanate, visto che non ne ho visto manco
uno che avesse oltre all'ingresso del tubo, anche un collegamento con un
con l'impianto di aspirazione in modo da ricreare nel raccoglitore la
stessa bassa pressione opportuna per una buona evacuazione dei vapori.
Peggio ancora per i condotti che lasciano fliure i vapori verso il fondo
vettura. Olte ad inquinare l'ambiente, non evacuerebbero adeguatamente i
gas.

NON serve una aspirazione per togliere i vapori dal motore.
Escono da soli.
L'oil catch can è solo un modo tamarro per imitare una vettura da
competizione, dove l'avere in aspirazione una NOTEVOLE quantità di vapori
d'olio (dovuta al tipo di olio usato, dalla alta potenza specifica dei
motori, dal numero e forma delle fasce elastiche e raschiaolio dei pistoni,
ecc) potrebbe causare problemi soprattutto di imbrattamento delle candele
d'accensione. In una vettura "commerciale" la cosa è trascurabile, a meno di
non avere un motore quasi completamente "fuso".

Post by xke?
4 - Nonostante elementi come il filtro aria o il debimetro siano a monte
rispetto al punto di confluenza del tubo di recupero, perchè anche
questi, oltre a quello che sta a valle (compressore, condotti
intercooler, parte dell'EGR, dopo un po' sono unti, imbrattati?

Il recupero vapori è spesso all'interno del box del filtro aria.
Ma, anche se è sul condotto d'aspirazione, è comunque parecchio vicino al
filtro.
Quando spegni il motore, l'olio è ben caldo e l'evaporazione continua
ancora.
Visto che lato motore (pistoni fermi e farfalla chiusa) non può andare,
secondo te verso cosa "sfoga"? :-)
L'untuosità che trovi (in caso di motori turbocompressi) nella turbina, nei
condotti di aspirazione e nell'intercooler è per il 99,9% dovuta ai
trafilaggi di lubrificante che si hanno tra bronzina e l'alberino turbina,
lato compressore.

Post by xke?
L'aspirazione del motore o del compressore dovrebbe far fluire i vapori
necessariamente verso verso il motore.

Certo.

Post by xke?
Forse gli elementi a monte si sporcano *solo* negli attimi successivi
allo spegnimeno del motore? In tal caso si ha niente depressione
nell'impianto di aspirazione e vapori liberi di fluire
(tendenzialmente verso l'alto, visto che sono caldi).

Già.

Post by xke?
Sui JTD 1.9 il recupero viene immesso direttamente sul manicotto
dell'aspirazione e morta lì.
Sui 1.9 DCi il recupero passa attraverso attraverso un grosso filtro
decantatore che reimmette il liquido recuperato direttamente in coppa.
Solo la parte in eccesso non catturata dal filtro riesce a finire
nell'aspirazione.
Sui 1.5 DCi il recupero è chiuso o aperto a seconda del numero dei giri
motore. C'è una valvola al cui interno c'è una membrana contrapposta ad
una molla a basso carico. La membrana 'spancia' a seconda della
depressione nell'aspirazione. L'apertura/chiusura della valvola si ha
quando molla/depressione&membrana vincono le resistenze dell'altra.

Sono solamente parametri progettuali e decisioni prese dal progettista in
base alle caratteristiche (anche studiate dopo le prove al banco) del motore
stesso.
Nel tuo primo esempio, probabilmente il motore per come è progettato produce
pochi vapori che vengono direttamente convogliati in aspirazione.
Nel secondo caso probabilmente si è riscontrato che il motore produce vapori
ancora umidi d'olio. Ecco la necessotà di decantare il vapore in modo da far
ricadere in coppa la parte liquida ed inviare in aspirazione solo vapori
sufficientemente secchi.
Nel terzo caso si è preferito mantenere, ai bassi regimi, una certa
pressione in coppa.
Probabilmente hanno visto che, in quel modo, migliora qualcosa (forse una
contropressione ai bassi regimi migliora la tenuta delle fasce elastiche ai
bassi carichi).

Post by xke?
Quindi, relativamente al punto 2 della mia domanda, dando una mia
interpratazione dei fatti, secondo FIAT è bene che i vapori vadano
nell'aspirazione. Secondo Renault, male non fanno se vengono fatti
rifluire in coppa. Direttamente (1.9 DCi) od indirettamente, anche se
solo quando la loro quantità è elevata (giri/min > 2000) (1.5 DCi).

Parti dal presupposto che le fasce elastiche non sono a "tenuta stagna", che
una parte dei gas di combustione fluiscono nel monoblocco, che se questo è
completamente chiuso verso l'esterno .... dopo poco qualcosa cede.
Da ciò deriva che uno "sfogo" ci deve essere.
Che tipo di sfogo, dipende dalla volontà del progettista e, magari, dai
parametri dettati dalle norme antinquinamento.
Potrebbe anche essere che il 1.5 DCI al minimo sforasse le normative euro
con cui è omologato se fossero stati riciclati i vapori del monoblocco.
Ecco che hanno pensato di mettere una valvola che apre solo sopra un certo
regime di giri (o sopra una certa pressione in monoblocco) aggirando, di
fatto, il problema.

Post by xke?
Una piccola nota che prescinde da quale sia la soluzione migliore, sempre
relativamente al punto 2. La differenza nei 2 approcci l'ho potuta
però 'toccare con mano' relativamente al grado di pulizia dei diversi
impianti di aspirazione. Di gran lunga ben più sudicia ed unta una Stilo
1.9, rispetto ad una Scenic 1.9 o ad una Megane 1.5. A sostanziale parità
di Km percorsi al momento della pulizia (circa 60mila) e di condizioni di
guida. Parlo di quello che ho potuto pulire (debimetro, manicotti, EGR),
ma immagino che la situazione sia analoga per turbina, scambiatore,
collettori.

Non puoi fare questo tipo di paragone partendo da motori di concezione
totalmente differente.

Post by xke?
Ad ogni modo, ringrazio fin d'ora chi saprà chiarirmi le cose in merito
ai punti 1,2,3,4.

Sono già stato sufficientemente "lungo" da annoiare i più, quindi mi fermo
qui. :-)
Ma se hai domande, chiedi pure.

Ciao. Beppe.

[xke?]

Post by Beppe

Post by xke?
1 - questi vapori da dove vengono originati *di preciso*?

Dall'interno del notore, no? :-)
Solo in minima parte sono causati dalle parti volatili dei componenti
dell'olio.
Per il resto sono formati dai gas combusti che trafilano tra le fasce
elastiche e le camicie dei cilindri, dal vapore acqueo e dalle condense
presenti all'interno del motore, soprattutto se usi la macchina per brevi
percorrenze senza che il motore raggiunga temperature elevate.

Beh, il sostantivo "vapori d'olio" mi ha ingannato. Pensavo fossero
effettivamente parti volatili del *solo* olio lubrificante.
In un motore in moto, mai avrei pensato che dei gas formati in camera di
combustione o sotto di essa, riuscissero a trovare un'uscita diversa
rispetto al normale scarico. Considerata poi la frequenza delle fasi di
scarico (giri/min). Infatti normalmente la presenza di 'inquinanti' in
camera (olio, acqua, ecc.) si rileva proprio dall'analisi dei fumi di
scarico.

Il coperchio delle punterie è il punto di uscita abituale dei vapori.
Poichè i vapori si originano all'interno del motore, per arrivare fin lì
sopra devono trafilare dalle fasce (raschiaolio, tenuta, parafiamma),
rimanere almeno un po' incombusti in camera, 'sfuggire' allo scarico,
permeare dai gommini delle valvole. Mi pare un po' troppo per dei gas a
bassa pressione. A questo punto, mi pare plausibile che l'unico
attraversamento da cui i vapori possono arrivare alle punterie, siano
proprio i condotti dell'olio.

Post by Beppe

Post by xke?
2 - il ricircolo dei vapori d'olio viene spesso descritto come una misura
antiinquinamento.

Certo, Buttarlo in atmosfera direttamente non è il massimo (ecologicamente
parlando).

Non intenevo dire che l'alternativa al recupero fosse la dispersione en
plen air.
Avrei voluto dire, dal punto di vista dell'inquinamento, cosa cambia tra
farli rifluire in coppa e bruciarli. Per quale motivo bruciarli inquina
di meno? Semmai dovrebbe inquinare un po' di più.
Quindi, hai mancato completamente il punto nelle tue frasi successive.
Non per causa tua, ma per poca chiarezza mia.
Più probabilmente, seconodo me, definire il recupero dei vapori come
misura antiinquinamento è improprio. Magari la classificazione errata
nasce dall'associazione che si può fare con il ricircolo dei gas di
scarico.
Quindi mi verrebbe da dire che non è sensato sforzarsi cercando di
rendere ineccepibile una definizione sbagliata in partenza.

Post by Beppe

Post by xke?
Se non si recuperasse queste esalazioni, credo che le particelle che le
compongono si 'riunirebbero' assieme all'olio che le ha originate,
tornando poi nel normale circuito. Giù in coppa e poi di nuovo in
circolo...

No, così come i vapori di benzina .... non si ritrasformano in benzina
liquida dentro il serbatoio di carburante.

Ok. Come la mettiamo con i dCi che li recuperano? Inquinano il loro
lubrificante di più di altri propulsori? Eppure sono stati tra i primi a
portare i cambi olio a 30mila km, 5 anni fa. Parafrasando al contrario
Obelix (il gallo), sono pazzi questi francesi?


In definitiva, mi hai fatto luce sui punti 3 e 4. Sui punti 1 e 2 il
discorso non mi fila molto. Ho ancora un po' di scetticismo. Può anche
essere che sia troppo zuccone io.. ;-P
Per il punto 4 prevedevo facilmente che la risposta fosse stata quella
che avevo ipotizzato.
Per il punto 3, mi hai dato indirettamente il benestare
all'installazione di un vaso di raccolta. Avevo seri dubbi sulla loro
efficacia se non collegati ad una depressione.
Non lo farei tanto per evitare lo 'sporco' in camera di scoppio, quanto
per lasciare un po' più pulito l'impianto di aspirazione.
Non ho certo fastidi a svuotare il raccoglitore periodicamente. I
tagliandi li ho *sempre* fatti io, anche in garanzia, quindi aggiungerei
l'olio recuperato a quello che già ho dopo lo svuotamento delle coppe.
Quando il tanicone è pieno provvedo a portarlo in un punto di raccolta
del consorzio.

Post by Beppe
L'untuosità che trovi (in caso di motori turbocompressi) nella
turbina, nei condotti di aspirazione e nell'intercooler è per il
99,9% dovuta ai trafilaggi di lubrificante che si hanno tra
bronzina e l'alberinoturbina, lato compressore.

Buono a sapersi. Anche questa era una cosa che non immaginavo, almeno
non in queste proporzioni.
Pensavo che l'imbrattamento dei turbocompressi fosse dovuto alle stesse
cause degli aspirati: recupero vapori d'olio.
A logica quindi, su un turbocompresso è risibile il beneficio di
'cattura' dei vapori d'olio (magari con degli oil catch can), visto che
che il 99,9% dell'imbrattante proviene da trafilaggi dell'alberino del
turbocompressore.
Sempre secondo questo assunto, sempre su un turbocompresso, è pia
illusione quella di chiudere/deviare/convogliare altrove il recupero
vapori d'olio nella speranza di mantenere pulito un organo come il
debimetro.

Il tutto mi lascia un po' perplesso...

Post by Beppe
Sono solamente parametri progettuali e decisioni prese dal
progettista in base alle caratteristiche (anche studiate dopo
le prove al banco) del motore stesso.

Ok, benchè avessi divagato un po' descrivendo queste 3 fattispecie a me
conosciute, le tue spiegazioni ci stanno tutte. Le ritengo plausibili.

Una sola puntualizzazione relativa il 1.5 dCi. In questo caso avevi
dedotto la cosa sbagliata. Anche in questo caso, non per causa tua, ma
perchè avevo descritto io un po' sui generis il funzionamento della
valvola.
Il 1.5 dCi, *chiude* il ricircolo vapori a regimi medio-alti e lo lascia
aperto a quelli bassi. Non il contrario. Sicuro come la morte (possiedo
i manuali tecnici ed ho anche aperto tale valvola). Evidentemente in
questo propulsore i vapori in camera di combustione vanno un po' a
scapito della potenza.
Un po' come anche pure i gas di scarico.

Grazie, comunque.

[Beppe]

Post by xke?
mai avrei pensato che dei gas formati in camera di
combustione o sotto di essa, riuscissero a trovare un'uscita diversa
rispetto al normale scarico. Considerata poi la frequenza delle fasi di
scarico (giri/min).

Perchè, pensavi che le fasce elastiche fossero a perfetta tenuta stagna?
E a motore non ben in temperatira, quando le dilatazioni dovute al calore
non hanno ancora portato in giusta tolleranza d'accoppiamento i vari organi
del motore?

Post by xke?
Infatti normalmente la presenza di 'inquinanti' in
camera (olio, acqua, ecc.) si rileva proprio dall'analisi dei fumi di
scarico.

Mentre la presenza di trafilaggi si rileva dalla analisi dell'olio
lubrificante.
Quindi ...
Soprattutto in motori utilizzati in stop-and-go (in special modo con climi
freddi) parte del carburante immesso in camera di scoppio, trafila tra
pistone e cilindro e va a diluire l'olio lubrificante.
Alla prima lunga percorrenza, quando l'olio si scalda ben bene, queste
diluizioni evaporano.

Post by xke?
Il coperchio delle punterie è il punto di uscita abituale dei vapori.
Poichè i vapori si originano all'interno del motore, per arrivare fin lì
sopra devono trafilare dalle fasce (raschiaolio, tenuta, parafiamma),
rimanere almeno un po' incombusti in camera, 'sfuggire' allo scarico,
permeare dai gommini delle valvole. Mi pare un po' troppo per dei gas a
bassa pressione. A questo punto, mi pare plausibile che l'unico
attraversamento da cui i vapori possono arrivare alle punterie, siano
proprio i condotti dell'olio.

Appunto.
Ma anche per il fatto che i vapori, essendo appunto vapori, tendono a salire
verso l'alto. Ecco che il punto piu' logico per prelevarli e' il coperchio
delle punterie.

Post by xke?
Avrei voluto dire, dal punto di vista dell'inquinamento, cosa cambia tra
farli rifluire in coppa e bruciarli. Per quale motivo bruciarli inquina
di meno? Semmai dovrebbe inquinare un po' di più.

Forse non ti e' ancora ben chiaro che quei vapori VANNO ELIMINATI, essendo
per la maggior parte formati da umidita', condense, diluizioni da
combustibile.
Farli tornare in coppa non e' la soluzione (d'altronde in coppa ci sono
gia'), farli fluire in atmosfera inquina. Meglio bruciarli, inquina molto
meno, o inquina con sostenze meno nocive.
Mai visto una raffineria o una torre di perforezione del petrolio?
Perche' i vapori residuali li bruciano invece di farli fluire in atmosfera
cosi' come sono?

Post by xke?
Quindi, hai mancato completamente il punto nelle tue frasi successive.
Non per causa tua, ma per poca chiarezza mia.
Più probabilmente, seconodo me, definire il recupero dei vapori come
misura antiinquinamento è improprio. Magari la classificazione errata
nasce dall'associazione che si può fare con il ricircolo dei gas di
scarico.
Quindi mi verrebbe da dire che non è sensato sforzarsi cercando di
rendere ineccepibile una definizione sbagliata in partenza.

Forse perche' parti da una supposizione errata.
Cosa c'entra il riciclo dei gas di scarico, ora?
Il riciclo dei gas di scarico e' una misura antinquinamento in quanto aiuta
(in determinate condizioni) a diminuire le temperature in camera di
combustione e, quindi, a diminuire l'emissione di ossidi d'azoto.
La reimmissione dei vapori in aspirazione, ha il SOLO SCOPO di bruciare
questi ultimi senza farli andare direttamente in atmosfera ad inquinare.
Nota che sono due concetti decisamente differenti.

Post by xke?
Ok. Come la mettiamo con i dCi che li recuperano? Inquinano il loro
lubrificante di più di altri propulsori? Eppure sono stati tra i primi a
portare i cambi olio a 30mila km, 5 anni fa. Parafrasando al contrario
Obelix (il gallo), sono pazzi questi francesi?

Recuperano COSA??
Mi pareva di aver spiegato che quello (filtro, espansore, barilotto ecc.
ecc. , chiamalo come vuoi) serve solo a far decantare la parte umida del
vapore (olio lubrificante). I vapori veri e propri vanno comunque in
aspirazione.
Altrimenti che senso avrebbe, tappi il buco e stop ...

Post by xke?
In definitiva, mi hai fatto luce sui punti 3 e 4. Sui punti 1 e 2 il
discorso non mi fila molto. Ho ancora un po' di scetticismo. Può anche
essere che sia troppo zuccone io.. ;-P

L'hai detto tu, eh. :-)

Post by xke?
Per il punto 3, mi hai dato indirettamente il benestare
all'installazione di un vaso di raccolta.

Stop. Fermo li.
Non ti ho dato il benestare proprio per nulla.
Ti ho dato invece una spiegazione tecnica facendoti notare che l'adottare
una tanica per il recupero ha un senso in ambito competizione.
Non ha alcun senzo (anzi è dannosa per l'ambiente) nell'uso comune.
Nella tanica rimarrebbero decantate, piccole quantita' di olio e, forse, un
po di condensa d'acqua.
Tutto il resto delle "schifezze" volatili se ne andrebbe tranquillamente a
zonzo per l'atmosfera che tu ed io respiriamo.

Post by xke?
Non lo farei tanto per evitare lo 'sporco' in camera di scoppio, quanto
per lasciare un po' più pulito l'impianto di aspirazione.

Secondo me ti fai troppe paranoie.

Post by xke?
quindi aggiungerei
l'olio recuperato a quello che già ho dopo lo svuotamento delle coppe.

Mentre il resto delle schifezze......
Guarda che quella tanica mica e' sigillata a tenuta stagna eh.

Post by xke?
Sempre secondo questo assunto, sempre su un turbocompresso, è pia
illusione quella di chiudere/deviare/convogliare altrove il recupero
vapori d'olio nella speranza di mantenere pulito un organo come il
debimetro.

L'olio dall'alberino della turbina trafila solo quando l'olio nell'impianto
di lubrificazione e' in pressione, e la turbina sta girando.
In quelle condizioni è molto probabile (smentiscimi se credi) che il motore
sia in moto.
Se il motore e' in moto aspira aria e se aspira aria ..... come ciufolo fa a
sporcarsi il debimetro con dell'olio che trafila ad almeno mezzo metro di
distanza e "controvento"?

Lo sfiato vapori, invece, continua a sfiatare (a motore caldo) anche dopo
che questo e' stato spento. Ecco che i vapori possono risalire anche fino al
debimetro.

Post by xke?
Il tutto mi lascia un po' perplesso...

Non hai studiato meccanica, vero? :-)

Post by xke?
Il 1.5 dCi, *chiude* il ricircolo vapori a regimi medio-alti e lo lascia
aperto a quelli bassi. Non il contrario.

La tenuta delle fasce elastiche e' in funzione della forza con cui
aderiscono alle pareti dei cilindri (tralasciando ovalizzazioni, rigature,
imperfezioni ecc. ecc.).
A motore fermo e a bassi carichi questa forza e' in funzione del precarico
progettuale della fascia stessa (in pratica e' come una molla che viene
precaricata in fase di assemblaggio).
Man mano che in camera di scoppio aumenta la pressione (maggior potenza
richiesta al motore) i gas di combustione che trafilano tra mantello del
pistone e cilindro sono convogliati (da apposita lavorazione di pistoni,
delle fasce elastiche e delle gole delle fasce) e passano dietro le fasce
stesse "comprimendole" contro il cilindro.
In questo modo, a scapito di una minuscola quantità di gas di combustione
che trafilano dietro le fasce e finiscono in monoblocco, la tenuta delle
fasce aumenta in maniera considerevole.
Ecco che (sempre tenendo conto che il motore sia in buona forma e che stia
dentro i parametri progettuali), a bassi regimi di giri trafilano in coppa
molti piu' gas esausti rispetto a quelli che ci vanno a regimi/carichi
superiori.

Non conosco, nella fattispecie, questo motore ne ho un suo schema
costruttivo.
Faccio quindi fatica a sapere come esattamente e' costruito e quali siano
state le ragioni tecnico-progettuali che hanno richiesto una tale soluzione.
Ma in generale, il discorso fatto sopra tecnicamente ha un fondamento.

Beppe.

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Inviato via http://arianna.libero.it/usenet/

[xke?]

Post by Beppe

Post by xke?
mai avrei pensato che dei gas formati in camera di
combustione o sotto di essa, riuscissero a trovare un'uscita diversa
rispetto al normale scarico. Considerata poi la frequenza delle fasi di
scarico (giri/min).

Perchè, pensavi che le fasce elastiche fossero a perfetta tenuta stagna?
E a motore non ben in temperatira, quando le dilatazioni dovute al calore
non hanno ancora portato in giusta tolleranza d'accoppiamento i vari organi
del motore?

No, certo. Mai scritto, ne sottinteso che le fasce fossero a tenuta
stagna.

Mi rendo però conto ora che le perplessità che avevo espresso nella
risposta al tuo messaggio, nascono da un *equivoco*.
Quando parlavi dei vari trafilamenti ho capito (male) che intendessi che
i measmi inquinanti giungessero fin sopra sulle punterie attraverso i
trafilamenti da te menzionati.
Insomma, mi sembrava tu stessi descrivendo un percorso:
(@=punto di origine/partenze degli inquinanti)

- @coppa olio -> fasce(che lasciano trafilare) -> @camera di scoppio ->
??? -> punterie

Quando il percorso corretto E sensato è:

- @camera di scoppio -> fasce(che lasciano trafilare) -> @coppa olio ->
condotti olio -> punterie

Giusto? (meglio chiedere a scanso di ulteriori equivoci... ;-)

La direzione, come si vede sopra, è *esattamente contraria* a quella che
pensato tu stessi descrivendo.
Da questo equivoco le mie perplessità.
Era proprio il passaggio camera di scoppio -> punterie che mi sembrava
assurdo. Mi sono detto: come fanno degli effluvi a passare dalla camera
di scoppio, senza essere poi esplusi dallo scarico? Cosa mi sta
raccontando questo? ;-)

Solo leggendo la tua conferma più sotto ho realizzato quello che
intendevi dire.

Post by Beppe

Post by xke?
Infatti normalmente la presenza di 'inquinanti' in
camera (olio, acqua, ecc.) si rileva proprio dall'analisi dei fumi di
scarico.

Mentre la presenza di trafilaggi si rileva dalla analisi dell'olio
lubrificante.
Quindi ...
Soprattutto in motori utilizzati in stop-and-go (in special modo con climi
freddi) parte del carburante immesso in camera di scoppio, trafila tra
pistone e cilindro e va a diluire l'olio lubrificante.
Alla prima lunga percorrenza, quando l'olio si scalda ben bene, queste
diluizioni evaporano.

Certo. Tutto fila ora!
Volevo rimarcare il fatto che, a motore in moto, *tutti* i gas in camera
di scoppio, di qualunque origine (combustione, evaporazione, ecc.),
vengono evacuati solo tramite lo scarico. Ma, come visto, si trattava di
una puntualizzazione inutile, visto che intendevi ben altro.

Post by Beppe

Post by xke?
A questo punto, mi pare plausibile che l'unico
attraversamento da cui i vapori possono arrivare alle punterie, siano
proprio i condotti dell'olio.

Appunto.

La tua affermazione illuminante a cui mi riferivo sopra...

Post by Beppe

Post by xke?
Quindi mi verrebbe da dire che non è sensato sforzarsi cercando di
rendere ineccepibile una definizione sbagliata in partenza.

Forse perche' parti da una supposizione errata.

In realtà su questo punto siamo stati daccordo fin dall'inizio, ma non
ci capiamo. Penso sia improprio parlare del recupero dei vapori come
misura antiinquinamento.
Non era una mia invenzione questa associazione. In documenti tecnici
Renault si descrive il recupero vapori in un capitolo denominato
"antiinquinamento" assieme ad altri circuiti/organi (EGR, catalizzatore,
ecc.)

Post by Beppe

Post by xke?
Cosa c'entra il riciclo dei gas di scarico, ora?

Assolutamente niente. E' quello che penso!
Parlando di riciclo gas di scarico stavo *ipotizzando* quale potesse
essere stata l'oscura ragione balenata nella mente di chi lo ho
*classificato* come misura antiinquinamento al pari di altre più
propriamente tali!


...e anche su i punti 1 e 2 abbiamo chiuso. Grassie di tutto!

Post by Beppe
Recuperano COSA??
Mi pareva di aver spiegato che quello (filtro, espansore, barilotto
ecc.ecc. , chiamalo come vuoi) serve solo a far decantare la parte
umida del vapore (olio lubrificante). I vapori veri e propri vanno
comunque in aspirazione.
Altrimenti che senso avrebbe, tappi il buco e stop ...

Beh, nel caso del 1.9 dCi mi sembra semplicistico dire che il
decantatore fermi solo l'olio. Nel decantatore presumo ragionevolmente
che si condensino nuovamente anche diversi altri degli effluvi da te
menzionati. Il 'coso' in questione anche a motore acceso non è molto
caldo (lo si può tranquillamente stringere). Sicuramente è più freddo
dei punti da cui si originano i vapori.
Nel caso del 1.5 dCi, quando la valvola si chiude, il circuito di
recupero è praticamente interrotto (in realtà esiste sempre un minuscolo
orifizio calibrato, ma con una portata circa pari al 10% della valvola
aperta). Gioco forza, vista anche la bassa pressione dei vapori, credo
che questi non 'sfoghino'.
Per i suddetti motivi parlo di recupero.

Lo so, è strano. La tua spiegazione faceva filare benissimo il discorso.
Le note che ho aggiunto io lo rendono di più difficile interpretazione.
Si potrebbe chiudere gli occhi e tenere per buona la soluzione più
semplice. Però non credo di avere detto delle cose irragionevoli. Anche
perchè per il 90% si tratta di fatti così come stanno.

Post by Beppe
Stop. Fermo li.
Non ti ho dato il benestare proprio per nulla.

Era un modo di dire...

Post by Beppe
Ti ho dato invece una spiegazione tecnica facendoti notare che l'adottare
una tanica per il recupero ha un senso in ambito competizione.
Non ha alcun senzo (anzi è dannosa per l'ambiente) nell'uso comune.
Nella tanica rimarrebbero decantate, piccole quantita' di olio e, forse, un
po di condensa d'acqua.
Tutto il resto delle "schifezze" volatili se ne andrebbe tranquillamente a
zonzo per l'atmosfera che tu ed io respiriamo.

In questo caso hai letto proprio male. Avrei immesso il tubo del
recupero in un vaso (non certo un secchiello). Un 'comune' oil catch
can. Ne più, ne meno. La 'roba' recuperata l'avrei versata
periodicamente nella tanica dove tengo l'olio esaurito. Era solo per
dire che ho anche il posto dove gettare senza inquinare.

Post by Beppe

Post by xke?
quindi aggiungerei
l'olio recuperato a quello che già ho dopo lo svuotamento
delle coppe.

Mentre il resto delle schifezze......
Guarda che quella tanica mica e' sigillata a tenuta stagna eh.

Qui ti stai mettendo inutilmente a fare il temperamatite. Ma forse è
perchè hai letto male quanto sopra.

Post by Beppe
L'olio dall'alberino della turbina trafila solo quando l'olio
nell'impianto di lubrificazione e' in pressione, e la turbina
sta girando.
In quelle condizioni è molto probabile (smentiscimi se credi) che
il motore sia in moto.
Se il motore e' in moto aspira aria e se aspira aria ..... come
ciufolo fa a sporcarsi il debimetro con dell'olio che trafila ad
almeno mezzo metro di distanza e "controvento"?

Tutto corretto! Lo capisco e, anzi, mi riesce difficile concepire il

Post by Beppe
L'untuosità che trovi (in caso di motori turbocompressi) nella
turbina, nei condotti di aspirazione e nell'intercooler è per
il 99,9% dovuta ai trafilaggi di lubrificante che si hanno
tra bronzina e l'alberino turbina, lato compressore.

Trovandosi il debimetro *sui* condotti di aspirazione, ne dovrebbe
seguire che anche il 99,9% dell'imbrattamento dello stesso è dovuto ai
motivi di cui sopra. Ma, come correttamente dici tu, come diavolo fa a
sporcarsi 'controvento'?
Da qui il mio "sono perplesso" e da qui la mia affermazione *volutamente
provocatoria* "... è pia illusione...ecc., ecc.".

Necessariamente quindi, l'affermazione che il 99,9% dell'imbrattamento
dell'aspirazione sia dovuto ai trafilaggi dell'alberino turbina è falsa.
Almeno parzialmente.
Oppure, può essere solo che con 'condotti di aspirazione" tu intendessi
*solo* i collettori di ingresso aria nei cilindri e non anche i vari
manicotti dell'impianto di aspirazione.

Post by Beppe
Non hai studiato meccanica, vero? :-)

No. Informatica.

Post by Beppe
La tenuta delle fasce elastiche e' in funzione della forza con
cui aderiscono alle pareti dei cilindri (tralasciando ovalizzazioni,
rigature, imperfezioni ecc. ecc.).
...
...
Ecco che (sempre tenendo conto che il motore sia in buona forma e che
stia dentro i parametri progettuali), a bassi regimi di giri trafilano
in coppa molti piu' gas esausti rispetto a quelli che ci vanno a
regimi/carichi superiori.

Grazie. Utile approfondimento. Queste cose già le sapevo, ma una
rinfrescata fa sempre bene.

Post by Beppe
Non conosco, nella fattispecie, questo motore ne ho un suo schema
costruttivo.

Visto che tu ne capisci, ti comunico un'altra singolarità del 1.5 dCi.
Il 'debimetro' ce l'ha sul condotto di ritorno dell'intercooler, *dopo*
il radiatore, poco prima di finire nei collettori di aspirazione. Dal
filtro fino a lì, i condotti di aspirazione sono privi di qualsiasi
'ammennicolo' eccetto un risonatore d'aria e l'immissione dei gas di
scarico. Ho virgolettato debimetro perchè non viene mai chiamato così.
Ci si riferisce a questo 'coso' sempre con "sensore di pressione". Sulla
*stessa* documentazione, nel caso del 1.9 dCi, si parla invece sempre di
debimetro.
Ho visto una cosa simile solo sul 1.6 tdci 110cv PSA/Ford montato su una
C4. Sullo stesso 1.6 110cv montato su una nuova Focus c'è il
tradizionale (nella forma e nella collocazione) debimetro.
Cosa ne pensi? Sempre se ti va di perdere tempo con me... ;-)

[Beppe]

Post by xke?
Giusto? (meglio chiedere a scanso di ulteriori equivoci... ;-)

Giusto.

Post by xke?
Era proprio il passaggio camera di scoppio -> punterie che mi sembrava
assurdo.

Infatti. Ma manco avevo preso in considerazione che tu avessi capito una
cosa cosi'. :-)

Post by xke?
In realtà su questo punto siamo stati daccordo fin dall'inizio, ma non
ci capiamo. Penso sia improprio parlare del recupero dei vapori come
misura antiinquinamento.

Non del tutto. E' una misura antinquinamento diretta (non inuino perchè
brucio gli inquinanti), al contrario del sistema di riciclo dei gas di
scarico che possono dirsi una misura antinquinamento indiretta (inquino meno
perchè riciclando gas esausti abbasso le temperature in camera di scoppio,
quindi avvengono in maniera minore le reazioni d'ossidazione delle molecole
azotate).

Post by xke?
Non era una mia invenzione questa associazione. In documenti tecnici
Renault si descrive il recupero vapori in un capitolo denominato
"antiinquinamento" assieme ad altri circuiti/organi (EGR, catalizzatore,
ecc.)

Infatti fanno entrambi parte (anche se in maniera differente) delle misure
per inquinare meno.

Post by xke?
Beh, nel caso del 1.9 dCi mi sembra semplicistico dire che il
decantatore fermi solo l'olio.

Cioe' ..... fa esattamente quello che deve fare.
Fermare l'olio ancora liquido per ricondurlo in coppa.
Far passare i vapori (di qualsiasi natura essi siano) per condurli
all'ossidazione in camera di scoppio.

Post by xke?
Nel decantatore presumo ragionevolmente
che si condensino nuovamente anche diversi altri degli effluvi da te
menzionati.

Visto che il decantatore è più freddo della coppa dell'olio, probabilmente
porà condensarvisi anche una parte di vapore acqueo.
Ma stanne certo che, una volta tornato in coppa, evaporerà di nuovo.
Se il motore sta in moto sufficientemente per scaldarsi bene, alla fine si
decantea' solo l'olio liquido.

Post by xke?
Nel caso del 1.5 dCi, quando la valvola si chiude, il circuito di
recupero è praticamente interrotto (in realtà esiste sempre un minuscolo
orifizio calibrato, ma con una portata circa pari al 10% della valvola
aperta).

Da cui, appunto, passano i vapori.

Gioco forza, vista anche la bassa pressione dei vapori, credo

Post by xke?
che questi non 'sfoghino'.
Per i suddetti motivi parlo di recupero.

Fai una cosa.
Metti in moto il motore, apri il cofano, togli il tappo di rabbocco
dell'olio.
Poi vedi tu se la pressione è sufficiente o meno. (Ti consiglio di non
starci troppo sopra con la faccia, pero').

Post by xke?
Era un modo di dire...

Anche il mio. :-)

Post by xke?
In questo caso hai letto proprio male. Avrei immesso il tubo del
recupero in un vaso (non certo un secchiello). Un 'comune' oil catch
can. Ne più, ne meno. La 'roba' recuperata l'avrei versata
periodicamente nella tanica dove tengo l'olio esaurito. Era solo per
dire che ho anche il posto dove gettare senza inquinare.

No, no, ho letto benissimo invece.
Lo so che non lo metti in un secchiello, bensi' in un oil catch can.
Ma guarda che anche l'oil catch can NON e' a tenuta stagna.
Nell'oil catch can si depositano (condensandosi) particelle d'olio e una
parte della condensa d'acqua.
Tutto il resto (vapori, areosol, componenti volatili) delle schifezze
prodotte dal motore, se ne escono dal foro di sfgiato dell'oil catch can e
se ne vanno liberamente in atmosfera, invece di essere ossidate all'interno
del motore.
Il tuo ragionamento filerebbe se, al posto dell'oil catch can tu ci mettessi
un palloncino di gomma a tenuta stagna.
Ma in questo caso, dopo alcuni istanti di funzionamento del motore:
1) il palloncino esplode
2) il palloncino è sufficientemente robusto da non esplodere, allora ti
salta il tappo di rabbocco, oppure l'astina di livello dell'olio, oppure ...
Hai presente una caffettiera appena dopo che è passato su il caffe'? :-)

Post by xke?
Qui ti stai mettendo inutilmente a fare il temperamatite. Ma forse è
perchè hai letto male quanto sopra.

No, e' un punto fondamentale del discorso su cui ancore 8presumo) non ci
siamo ben capiti. La tanica che vuoi mettere (oil catch can) ferma solo le
parti liquide (o facilmente condensablili) dei vapori. Tutto il resto se ne
va bnellamente in atmosfera.
Al contrario di ciò che avviene reimmettendo il tutto in aspirazione.

Post by xke?
Necessariamente quindi, l'affermazione che il 99,9% dell'imbrattamento
dell'aspirazione sia dovuto ai trafilaggi dell'alberino turbina è falsa.
Almeno parzialmente.
Oppure, può essere solo che con 'condotti di aspirazione" tu intendessi
*solo* i collettori di ingresso aria nei cilindri e non anche i vari
manicotti dell'impianto di aspirazione.

E' ovvio che intendessi tutto ciò che sta a valle della turbina.
Quindii, manicotti e condotti che partono dalla turbina fino
all'intercooler, l'intercooler, manicotti e condotti che portano
dall'intercooler ai collettori d'aspirazione, collettori d'aspirazione.
Cosa resta?
Resta il box filtro aria, il debimetro ed il manicotto che va dal debimetro
alla turbina, che sono gli unici organi che si possono sporcare con i vapori
di ricircolo.
Che poi il debimetro si sporchi molto di più a causa dell'utilizzo di filtri
a pannello di cotone oliati .... questo e' un altro punto a cui sembra
importare a pochi.

Post by xke?

Post by Beppe
Non hai studiato meccanica, vero? :-)

No. Informatica.

Beh, allora siamo colleghi al 50% visto che io ho studiato meccanica ma mi
occupo, attualmente, di informatica.

Post by xke?
Visto che tu ne capisci, ti comunico un'altra singolarità del 1.5 dCi.
Il 'debimetro' ce l'ha sul condotto di ritorno dell'intercooler, *dopo*
il radiatore, poco prima di finire nei collettori di aspirazione.

Ti ripeto, non conosco quel motore.
Se hai la possibilità di mandarmi il manuale d'officina (o qualsiasi altra
documentazione utile) potro' darci un'occhiata.
Altrimenti sono costretto a fare discorsi generalizzati.

Post by xke?
Dal
filtro fino a lì, i condotti di aspirazione sono privi di qualsiasi
'ammennicolo' eccetto un risonatore d'aria e l'immissione dei gas di
scarico. Ho virgolettato debimetro perchè non viene mai chiamato così.

Infatti è abbastanza strano (se non demenziale) mettere li un debimetro
(foss'anche un Karman o un "Vane Air" invece che un Hot Wire MAF.
Molto più semplicemente potrebbe trattarsi di un misuratore di pressione o
simile.

Post by xke?
Ci si riferisce a questo 'coso' sempre con "sensore di pressione".

Ecco, vedi che piano piano ci arriviamo? :-)

Post by xke?
Sulla
*stessa* documentazione, nel caso del 1.9 dCi, si parla invece sempre di
debimetro.

Che, molto probabilmente (sicuramente) è montato in tutt'altra posizione.

Post by xke?
Ho visto una cosa simile solo sul 1.6 tdci 110cv PSA/Ford montato su una
C4. Sullo stesso 1.6 110cv montato su una nuova Focus c'è il
tradizionale (nella forma e nella collocazione) debimetro.
Cosa ne pensi? Sempre se ti va di perdere tempo con me... ;-)

Che si tartta, come già detto, di due cose diverse.
Uno (il debimetro) invia alla centralina i dati relativi alla quantità
d'aria immessa in aspirazione (misurata come massa).
Nell'altro caso si inviano alla centralina i dati relativi alla pressione di
alimentazione aria (da qui la necessita' di metterlo a valle del turbo) e da
questo si ricava la massa d'aria. (sofisticando un po' il tutto magari
tenendo anche conto della temperatura dell'aria).

Beppe.

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Inviato via http://arianna.libero.it/usenet/