Spianare la testa da soli

[Davide]

Cosa ne pensate di questo metodo fardase' per
spianare la testa e il basamento di un
motore (?) :

[Antonio]

Post by Davide
Cosa ne pensate di questo metodo fardase' per
spianare la testa e il basamento di un
http://youtu.be/HyKN52HD6RU

E' un metodo...
Se non hai a disosizione un lapidello o una rettifica tangenziale...
Non credo venga più piano di una passata alla rettifica ma sicuramente è
funzionale. Dipende anche da che tipo di guarnizione si usa poi. Se è
una di quelle che si schiacciano e l'ultimo supporto di vetro era
abbastanza rigido dovrebbe tenere. Certo moltissimo dipende dalla
manualità dell'operatore.
Alle volte è più il mito che la pratica. Qualunque metodo usi se il
risultato c'è, funziona. Daltra parte, se funziona, il risultato c'è... ;-)

[Davide]

Post by Antonio
Alle volte è più il mito che la pratica. Qualunque metodo usi se il
risultato c'è, funziona. Daltra parte, se funziona, il risultato c'è...
;-)

Infatti la penso anch'io come te.
Volevo applicare quel metodo artigianale alla testa
del motore della fiat tipo a metano del mio parente.

Solo che il basamento non intendo rimuoverlo, e grattare
in loco la testa del basamento con quel metodo non so se
sara' portera' ad un buon risultato.

[Antonio]

Post by Davide

Post by Antonio
Alle volte è più il mito che la pratica. Qualunque metodo usi se il
risultato c'è, funziona. Daltra parte, se funziona, il risultato c'è...
;-)

Infatti la penso anch'io come te.
Volevo applicare quel metodo artigianale alla testa
del motore della fiat tipo a metano del mio parente.
Solo che il basamento non intendo rimuoverlo, e grattare
in loco la testa del basamento con quel metodo non so se
sara' portera' ad un buon risultato.

La Fiat Tipo usa una di quelle guarnizioni a schiacciamento, a
differenza, per esempio, della mia honda civic che ha tre lamierini come
guarnizione che quindi non assorbono praticamente differenze di livello.
Certo tutto è relativo. Una volta aperta la testata si esamina lo stato
e si stima il da farsi. Magari te la cavi con la sola revisione della
testata, come mi è capitato di fare per tre volte sulla mia Tipo 1600...

[Davide]

Post by Antonio
e si stima il da farsi. Magari te la cavi con la sola revisione della
testata, come mi è capitato di fare per tre volte sulla mia Tipo 1600...

Caspita anche tu possessore di una Fiat Tipo !

L'auto del mio parente che poi mi regalera'
ha ben 122.000 chilometri e purtroppo si vedono
delle bollicine d'olio spuntare all'interfaccia
tra testa e basamento , pero l'auto tira bene
benche' a metano.

Vista l'esperienza con l'auto alluvionata volevo
cambiare cinghia di distribuzione e guarnizione
della testa alla Fiat Tipo.

Su internet si trovano facilmente i manuali
d'officina.

Di solito le auto trasformate a metano perdono una marcia
e mi chiedevo se potevo ridurre la camera di scoppio
per aumentare il rapporto di compressione visto che
il metano ha una pressione di autoaccensione piu'
elevata (maggiore numero ottani).

Solo che poi non potro' piu' usare la benzina
altrimenti si autoaccende.

[Renaissance]

Post by Davide
Di solito le auto trasformate a metano perdono una marcia
e mi chiedevo se potevo ridurre la camera di scoppio
per aumentare il rapporto di compressione visto che
il metano ha una pressione di autoaccensione piu'
elevata (maggiore numero ottani).

Circa 130...
Si', ma a quel punto bisogna abbassare la testa cosi' tanto
che occorre la rettifica. ;-)

Post by Davide
Solo che poi non potro' piu' usare la benzina
altrimenti si autoaccende.

Magari, se si fa il lavoro senza eccedere (riducendo comunque la
perdita di potenza che e' nell'ordine del 10% o poco piu' con motore
non modificato e impianto efficiente, aumentando cosi' il rendimento),
si puo' usare la benzina a 100 ottani anziche' la "normale" a 95. ;-)
La benzina e' sempre utile, vuoi per le condizioni in cui l'auto
risulta difficile da avviare a metano, vuoi quando il metano si
esaurisce.

bye G.L.

[Renaissance]

Post by Renaissance
Magari, se si fa il lavoro senza eccedere (riducendo comunque la
perdita di potenza che e' nell'ordine del 10% o poco piu' con motore
non modificato e impianto efficiente, aumentando cosi' il rendimento),
si puo' usare la benzina a 100 ottani anziche' la "normale" a 95. ;-)
La benzina e' sempre utile, vuoi per le condizioni in cui l'auto
risulta difficile da avviare a metano, vuoi quando il metano si
esaurisce.

Oppure, lavoro *radicale* e BENZINA AVIO da 120-130 ottani. :-D

C'e' pero' un problemino: il limite non e' solo la detonazione,
(magari...): piu' aumenti il RDC, piu' aumentano pressioni e
temperature. Di solito il motore, in quanto a progettazione,
materiali, realizzazione, e' dimensionato per durare quel tot
alle condizioni nominali di funzionamento stabilite da progetto
(e infatti elaborazioni che aumentano di molto la potenza
comportano la sostituzione di parecchi pezzi. A volte ti rimane
solo il monoblocco di originale...).
Vale a dire, per esempio: non pensiamo MAI che un "millino" turbo
da 115-120hp sia come il millino aspirato ma senza il
turbocompressore, tutt'altro. ;-)

bye G.L.

[Davide]

Post by Renaissance
C'e' pero' un problemino: il limite non e' solo la detonazione,
(magari...): piu' aumenti il RDC, piu' aumentano pressioni e
temperature.

Per le temperature credo che ampliando il sistema di
raffreddamento risolvi i limiti di progetto.
Il problema sono le pressioni rispetto alle pareti e
agli spessori di tenuta.

[Renaissance]

Post by Davide

Post by Renaissance
C'e' pero' un problemino: il limite non e' solo la detonazione,
(magari...): piu' aumenti il RDC, piu' aumentano pressioni e
temperature.

Per le temperature credo che ampliando il sistema di
raffreddamento risolvi i limiti di progetto.

Non so se possa essere sempre efficacie per le parti piu' calde
(le pareti della camera di scoppio). Un limite c'e'...

Hai presente il vecchio turbodiesel 1.6 a precamera della
volkswagen? Ecco, li' in molti casi si fessurava la testa per via
delle temperature. Ed e' uno dei motivi per cui la VW e' passata
all'iniezione diretta (che di converso ha inizialmente posto problemi
di resistenza meccanica, ma non piu' di resistenza agli stress termici).

Post by Davide
Il problema sono le pressioni rispetto alle pareti e
agli spessori di tenuta.

Ma, ripeto, anche di temperatura.
Ed e' per quello che motori fortemente elaborati conservano
in pratica solo il blocco motore. E, vedi ancora sopra, la testa spesso
la sostituiscono.

bye G.L.

[Davide]

Post by Antonio
Certo tutto è relativo. Una volta aperta la testata si esamina lo stato
e si stima il da farsi. Magari te la cavi con la sola revisione della
testata, come mi è capitato di fare per tre volte sulla mia Tipo 1600...

Ma poi c'e' anche il dilemma dell'utilizzo degli stessi
bulloni oppure sostituirli come impone la casa poiche'
serrare quelli vecchi non garantisce un corrispondenza
con la coppia di serraggio della casa.

Non so quanti di voi vedono sul canale televisivo DMAX
il programma inglese "Affari a quattroruote" con il tipetto
che acquista auto vecchissime e il meccanico spilungone.

Ebbene , in moltissime puntate si vede il meccanico che
apre la testa del motore e poi la richiude con i vecchi
bulloni serrandoli pero' con la coppia prescritta valevole
con i bulloni nuovi non stirati.

Secondo me quelle teste finiscono con il non essere
serrate in modo ottimale visto che quei bulloni della
testa avranno come minimo vent'anni.

[Renaissance]

Post by Davide

Post by Antonio
Certo tutto è relativo. Una volta aperta la testata si esamina lo stato
e si stima il da farsi. Magari te la cavi con la sola revisione della
testata, come mi è capitato di fare per tre volte sulla mia Tipo 1600...

Ma poi c'e' anche il dilemma dell'utilizzo degli stessi
bulloni oppure sostituirli come impone la casa poiche'
serrare quelli vecchi non garantisce un corrispondenza
con la coppia di serraggio della casa.
Non so quanti di voi vedono sul canale televisivo DMAX
il programma inglese "Affari a quattroruote" con il tipetto
che acquista auto vecchissime e il meccanico spilungone.
Ebbene , in moltissime puntate si vede il meccanico che
apre la testa del motore e poi la richiude con i vecchi
bulloni serrandoli pero' con la coppia prescritta valevole
con i bulloni nuovi non stirati.
Secondo me quelle teste finiscono con il non essere
serrate in modo ottimale visto che quei bulloni della
testa avranno come minimo vent'anni.

Per non parlare di quei motori dove se riutilizzi i prigionieri
vecchi hai alte probabilita' di romperli, col conseguente incubo
di doverli rimuovere dal blocco (con i soliti laboriosi trucchi).
Uno fra i tanti, il "tipo 100" aste e bilancieri della fiat (e penso
tutti a partire dal capostipite della famiglia, il 633cc della 600),
che ha prigionieri piuttosto sottili.

bye G.L.

[Antonio]

Post by Davide

Post by Antonio
Certo tutto è relativo. Una volta aperta la testata si esamina lo stato
e si stima il da farsi. Magari te la cavi con la sola revisione della
testata, come mi è capitato di fare per tre volte sulla mia Tipo 1600...

Ma poi c'e' anche il dilemma dell'utilizzo degli stessi
bulloni oppure sostituirli come impone la casa poiche'
serrare quelli vecchi non garantisce un corrispondenza
con la coppia di serraggio della casa.
Non so quanti di voi vedono sul canale televisivo DMAX
il programma inglese "Affari a quattroruote" con il tipetto
che acquista auto vecchissime e il meccanico spilungone.
Ebbene , in moltissime puntate si vede il meccanico che
apre la testa del motore e poi la richiude con i vecchi
bulloni serrandoli pero' con la coppia prescritta valevole
con i bulloni nuovi non stirati.
Secondo me quelle teste finiscono con il non essere
serrate in modo ottimale visto che quei bulloni della
testa avranno come minimo vent'anni.

Lo so che sembra brutto, ma io sulla Tipo 1600 ho rifatto tre volte la
testata lasciando tutte e tre le volte gli stessi bulloni. Semplicemente
non erano stirati e non avevano difetti. Questo non significa che il
dover cambiare bulloni sia una leggenda, significa solo che occorre
vedere ogni volta cosa stiamo facendo e perchè.
Ad ogni modo anche la mia Tipo era a metano con il vecchio sistema
dell'iniettore ad aspirazione. E' vero che quando andava a benzina si
notava ma in fondo in fondo, avendo io il piede pesante, se non dava
fastidio a me il calo di potenza penso che devi essere una persona
particolarmente pignola o pericolosamente audace per non sopportarlo.
Fermo restando che non so dalle parti tue, ma da queste parti si
sorpassa solo in superstrada e comunque si è in colonna anche lì, mentre
sorpassi la colonna di quelli a destra...
Io aprirei la testata e vedrei qual'è la situazione prima di fasciarsi
la "testa"...
Una volta ho dovuto sostituire la testata perchè era crepata e quindi
l'ho fatta rifare in rettifica partendo da una usata.
Comunque abbassare la testata porta ad aumentare la pressione sul banco
e a sollecitare di più tutto il resto. Non a caso i motori elaborati
durano meno...
Dimenticavo, quella macchina a metano richiede una verifica periodica
delle punterie perchè dato che accende le candele due la volta, se la
tolleranza sulle valvole è troppa quando va a metano fa dei ritorni di
fiamma e spacca il coperchio del filtro dell'aria. Uomo avvisato... ;-)

[Davide]

Post by Antonio
Lo so che sembra brutto, ma io sulla Tipo 1600 ho rifatto tre volte la
testata lasciando tutte e tre le volte gli stessi bulloni.

Anche perche' nelle auto di venti o trent'anni non e' mica
facile trovare ricambi come i bulloni nuovi della testa.

Post by Antonio
non erano stirati e non avevano difetti. Questo non significa che il
dover cambiare bulloni sia una leggenda, significa solo che occorre
vedere ogni volta cosa stiamo facendo e perchè.

Probabilmente anche se di buon aspetto i bulloni credo che
dovrebbero essere leggermente piu' lunghi e piu' sottili
di quelli nuovi.

Post by Antonio
Dimenticavo, quella macchina a metano richiede una verifica periodica
delle punterie perchè dato che accende le candele due la volta, se la
tolleranza sulle valvole è troppa quando va a metano fa dei ritorni di
fiamma e spacca il coperchio del filtro dell'aria. Uomo avvisato... ;-)

Si' grazie del consiglio. Ho letto anche che a metano la
temperatura sulle valvole e' maggiore rispetto a benzina
e che quindi le valvole sono piu' stressate.

Nella mia ho tolto quella brutta scatola del filtro della Fiat Tipo
e ho messo un tubo lungo d'aspirazione che dal carburatore arriva ad
una scatoletta remota con un filtro posizionato lontano.

La lunghezza del tubo pero' non l'ho calcolata ma dal buon
funzionamento del motore pare che le onde stazionarie di
aspirazione nel tubo siano lo stesso OK.

Un'inconveniente che vorrei eliminare e' quando si fa il cambio da
benzina a metano, poiche' se lo fai con la vaschetta del carburatore
ancora piena sballa la carburazione passando a metano (coesistenza
benzina/metano per qualche minuto).

Cosi' devi aspettare che si svuoti la vaschetta di benzina e poi
riaccendere l'auto ma a me piacerebbe che il passaggio benzina-metano
avvenga mentre sei in corsa come nelle auto moderne.

[Antonio]

Post by Davide

Post by Antonio
Lo so che sembra brutto, ma io sulla Tipo 1600 ho rifatto tre volte la
testata lasciando tutte e tre le volte gli stessi bulloni.

Anche perche' nelle auto di venti o trent'anni non e' mica
facile trovare ricambi come i bulloni nuovi della testa.

All'epoca invece era facile... ;-)
Comunque esiste il calibro per misurare i bulloni e se non ti basta la
precisione c'è il micrometro. Ad ogni modo erano perfetti altrimenti non
li montavo. :-)

Post by Davide
Si' grazie del consiglio. Ho letto anche che a metano la
temperatura sulle valvole e' maggiore rispetto a benzina
e che quindi le valvole sono piu' stressate.
Nella mia ho tolto quella brutta scatola del filtro della Fiat Tipo
e ho messo un tubo lungo d'aspirazione che dal carburatore arriva ad
una scatoletta remota con un filtro posizionato lontano.
La lunghezza del tubo pero' non l'ho calcolata ma dal buon
funzionamento del motore pare che le onde stazionarie di
aspirazione nel tubo siano lo stesso OK.
Un'inconveniente che vorrei eliminare e' quando si fa il cambio da
benzina a metano, poiche' se lo fai con la vaschetta del carburatore
ancora piena sballa la carburazione passando a metano (coesistenza
benzina/metano per qualche minuto).
Cosi' devi aspettare che si svuoti la vaschetta di benzina e poi
riaccendere l'auto ma a me piacerebbe che il passaggio benzina-metano
avvenga mentre sei in corsa come nelle auto moderne.

Si, la temperatura è più alta e spesso recedono cioè si consuma la base
e la tolleranza sparisce. Se si arriva ad avere la valvola puntata
(questo accade particolarmente per le valvole di scarico) poi si brucia.
Nelle auto vecchio tipo il cambio da benzina a gas è fatto da un
commutatore a quattro posizioni. Passando da benzina a gas occorre
fermarsi a metà (Vuotamento Vaschetta) fino a che si sente morire il
motore e quindi si commuta a gas. Per il passaggio da gas a benzina
invece si possono fare i due scatti direttamente. Il tutto avviene
mentre sei in corsa: si fa il primo scatto, si aspetta che il motore
cali di giri, si fa il secondo scatto. E' una cosa, per l'epoca,
normalissima.

[Davide]

Post by Antonio
Nelle auto vecchio tipo il cambio da benzina a gas è fatto da un
commutatore a quattro posizioni. Passando da benzina a gas occorre
fermarsi a metà (Vuotamento Vaschetta) fino a che si sente morire il
motore e quindi si commuta a gas.

Avevo visto quel commutatore con fondo scala nero
su una vecchia Fiat 124 a metano.

Purtroppo sulla mia Tipo e' un semplice interruttore
elettronico di marca "Renzo Landi" che ha solo due posizioni.

Adesso ci sono impianti ad iniezione addirittura fasata
ma la mia auto ha solo un vaporizzatore che immette il
gas nel carburatore a partire da un polmone a membrana
al cui interno sono incorporati 2 o 3 riduttori di pressione
(da 200 atm di serbatoio la pressione scende a 2/3 atm e
poi diventa negativa nel collettore)

Cioe' , c'e' una membrana che si apre/chiude in base
alla depressione del motore.

[Antonio]

Post by Davide

Post by Antonio
Nelle auto vecchio tipo il cambio da benzina a gas è fatto da un
commutatore a quattro posizioni. Passando da benzina a gas occorre
fermarsi a metà (Vuotamento Vaschetta) fino a che si sente morire il
motore e quindi si commuta a gas.

Avevo visto quel commutatore con fondo scala nero
su una vecchia Fiat 124 a metano.
Purtroppo sulla mia Tipo e' un semplice interruttore
elettronico di marca "Renzo Landi" che ha solo due posizioni.
Adesso ci sono impianti ad iniezione addirittura fasata
ma la mia auto ha solo un vaporizzatore che immette il
gas nel carburatore a partire da un polmone a membrana
al cui interno sono incorporati 2 o 3 riduttori di pressione
(da 200 atm di serbatoio la pressione scende a 2/3 atm e
poi diventa negativa nel collettore)
Cioe' , c'e' una membrana che si apre/chiude in base
alla depressione del motore.

Nella mia la commutazione era automatica, partiva a benzina e alla prima
sgassata commutava a metano. La macchina aveva l'iniettore centrale sul
corpo farfallato però. Il riduttore è di quel tipo che hai tu, a
depressione. Quando il motore aspira lui regola proporzionalmente
l'iniezione di metano. Alle volte per migliorare la sensibilità veniva
messa una valvola parzializzatrice sull'aspirazione in modo da
strozzarla un po'.

[Davide]

Post by Antonio
Nella mia la commutazione era automatica, partiva a benzina e alla prima
sgassata commutava a metano. La macchina aveva l'iniettore centrale sul
corpo farfallato però.

Non era un elettroiniettore,giusto ?

[Antonio]

Post by Davide

Post by Antonio
Nella mia la commutazione era automatica, partiva a benzina e alla prima
sgassata commutava a metano. La macchina aveva l'iniettore centrale sul
corpo farfallato però.

Non era un elettroiniettore,giusto ?

Si era un iniettore comandato dalla centralina della macchina
posizionato al centro sopra il corpo farfallato. Era uno dei primi
motori euro e aveva la regolazione del minimo fatta da un motorino che
agiva sulla leva della farfalla del corpo farfallato.

[Pier GSi]

Post by Davide
Ebbene , in moltissime puntate si vede il meccanico che
apre la testa del motore e poi la richiude con i vecchi
bulloni serrandoli pero' con la coppia prescritta valevole
con i bulloni nuovi non stirati.

Siamo sicuri che alla coppia di serraggio prescritta le viti "si
stirino", cioè avvenga una deformazione plastica ?
Chiedo, perchè mi sembra una cosa non molto logica : le viti vanno
precaricate *elasticamente* appunto per far sì che con le
sollecitazioni non si svitino.

Sui motori aspirati sportivi, spesso l'imbiellaggio è sottoposto a
carichi inerziali estremi per cui, il serraggio dei cappelli delle
teste di biella va fatto con precisione, ed avviene misurando
l'allungamento della vite con il comparatore. Nonostante questo le
viti sono generalemente riutilizzabili, molti le sostituiscono per
scrupolo, se il motore ha subito fuorigiri o ruota ad un regime
superiore a quello di progetto; se il tutto viene fatto da procedura e
si rimane nei parametri di funzionamento nominali, non è generalmente
necessario in quanto si rimane in range elastico e non plastico o
elasto/plastico.

Ciao,
Pier.

www.piergm.com

[Davide]

Post by Pier GSi
Siamo sicuri che alla coppia di serraggio prescritta le viti "si
stirino", cioè avvenga una deformazione plastica ?

Nei vari testi su internet si legge questo, e cioe' che
il serraggio ad angolo crea la deformazione plastica
del bullone che aumenta quando il motore va in temperatura.
Leggete questo :

https://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwjSr6v6hLfMAhXrL8AKHTxcAqoQFggfMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.victorreinz.com%2Ffunctions%2Fcsdownload3.aspx%3Fid%3D91%26org%3D002%26key%3D2b08732459622f0ba2d569615d496f62452b1f17bead9e472e9b74e096f5abd4&usg=AFQjCNGyNzaOifvE2YUEDfBOCXeyRfi9OQ&bvm=bv.121070826,d.ZGg&cad=rja

In tal testo viene detto che di solito i vecchi bulloni
di testa sono piu' lunghi rispetto agli originali.

Post by Pier GSi
Chiedo, perchè mi sembra una cosa non molto logica : le viti vanno
precaricate *elasticamente* appunto per far sì che con le sollecitazioni
non si svitino.

Forse dico una cavolata : lasciare il materiale del bullone
del tratto di caratteristica elastica del metallo non renderebbe
elastico l'appoggio della testa sul basamento ? (testa che si
solleva di qualche centesimo ad ogni scoppio).

[Antonio]

Post by Davide

Post by Pier GSi
Siamo sicuri che alla coppia di serraggio prescritta le viti "si
stirino", cioè avvenga una deformazione plastica ?

Nei vari testi su internet si legge questo, e cioe' che
il serraggio ad angolo crea la deformazione plastica
del bullone che aumenta quando il motore va in temperatura.
https://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ah

UKEwjSr6v6hLfMAhXrL8AKHTxcAqoQFggfMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.victorreinz.
com%2Ffunctions%2Fcsdownload3.aspx%3Fid%3D91%26org%3D002%26key%3D2b08732
459622f0ba2d569615d496f62452b1f17bead9e472e9b74e096f5abd4&usg=AFQjCNGyNza
OifvE2YUEDfBOCXeyRfi9OQ&bvm=bv.121070826,d.ZGg&cad=rja

Post by Davide
In tal testo viene detto che di solito i vecchi bulloni
di testa sono piu' lunghi rispetto agli originali.

Post by Pier GSi
Chiedo, perchè mi sembra una cosa non molto logica : le viti vanno
precaricate *elasticamente* appunto per far sì che con le sollecitazioni
non si svitino.

Forse dico una cavolata : lasciare il materiale del bullone
del tratto di caratteristica elastica del metallo non renderebbe
elastico l'appoggio della testa sul basamento ? (testa che si
solleva di qualche centesimo ad ogni scoppio).

Facciamo due ragionamenti da progettista.
Quando un bullone arriva a essere usato nel campo della deformazione
plastica stiamo lì che aspettiamo che si rompa. Il massimo del tiraggio
lo otteniamo appena prima di quel campo considerando le varie tolleranze
costruttive del materiale.
Se dimensiono un bullone ovviamente calcolo la coppia di serraggio per
ottenere una spinta che tiene premute le due parti serrate di quanto mi
serve. Se dimensiono i bulloni della testata in modo che poi a regime
questa si "apre" sia pure di un millesimo significa che come progettista
sono un pirla.
Se elaboro un motore sposto un sacco di parametri non previsti in fase
di progettazione e vado sfruttando tutti i sovradimensionamenti di
progetto. Questo spiega perchè i motori elaborati durano meno di quelli
non elaborati.
I bulloni della testata possono essere stirati, sopratutto se li hai
stretti oltre il previsto. Nella norma non dovrebbero essere stirati e
se trovassi un motore che prevede di montarli fino allo stiramento hai
trovato un progettista pirla perchè sta portando il bullone vicino al
cedimento e quindi stai cercando statisticamente rogna.
Ad ogni modo NULLA sostituisce una persona competente e di buon senso
che osserva l'ovvio che ha sottomano. Se non costano molto e vuoi essere
sicuro (sopratutto se la volta precedente non li hai montati tu) li
monti nuovi. Se li misuri e/ o dall'aspetto non ti convincono, li monti
nuovi. Se sono buoni, li hai misurati e sai che non sono stati
strapazzati li riusi.
Poi esiste la legge di Murphy per cui anche i bulloni nuovi si spezzano
alle volte... ;-)

[Davide]

Post by Antonio
Quando un bullone arriva a essere usato nel campo della deformazione
plastica stiamo lì che aspettiamo che si rompa.

Ciao Antonio,dai ricordi di scuola mi sembra
che la caratteristica grafica
abbia il carico di rottura assai lontano
dal campo di deformazione plastica perche'
in mezzo c'e' lo snervamento.

Post by Antonio
Se non costano molto e vuoi essere
sicuro (sopratutto se la volta precedente non li hai montati tu) li
monti nuovi.

Il problema sta proprio li' : avrei voluto cambiarli
per prudenza ma costano un occhio della testa.

Post by Antonio
Poi esiste la legge di Murphy per cui anche i bulloni nuovi si spezzano
alle volte... ;-)

ahahah

[Antonio]

Post by Davide

Post by Antonio
Quando un bullone arriva a essere usato nel campo della deformazione
plastica stiamo lì che aspettiamo che si rompa.

Ciao Antonio,dai ricordi di scuola mi sembra
che la caratteristica grafica
abbia il carico di rottura assai lontano
dal campo di deformazione plastica perche'
in mezzo c'e' lo snervamento.

Post by Antonio
Se non costano molto e vuoi essere
sicuro (sopratutto se la volta precedente non li hai montati tu) li
monti nuovi.

Il problema sta proprio li' : avrei voluto cambiarli
per prudenza ma costano un occhio della testa.

Post by Antonio
Poi esiste la legge di Murphy per cui anche i bulloni nuovi si spezzano
alle volte... ;-)

ahahah

Il concetto resta identico: il bullone deve lavorare nel campo elastico
o è dimensionato male. Non stiamo costruendo barattoli di lamiera dove
la deformazione plastica serve a qualcosa.
Certamente come dicevo può capitare di stringerli troppo, di deformarli
in qualche maniera per diverse cause. Ma non credo proprio che un
progettista li dimensioni apposta che si devono deformare. A meno che
non sia votato a far girare l'economia sia per i bulloni, sia per altre
rotture indotte...
Comunque ricordo che all'esame di costruzioni io li ho dimensionati nel
campo elastico. Il fatto che mi abbiano promosso e non ne abbiano
accennato negli orali depone a mio favore. ;-)

[Pier GSi]

Post by Davide
Forse dico una cavolata : lasciare il materiale del bullone
del tratto di caratteristica elastica del metallo non renderebbe
elastico l'appoggio della testa sul basamento ? (testa che si
solleva di qualche centesimo ad ogni scoppio).

Beh, il precarico deve essere superiore alla massima forza a
trazione raggiungibile nel funzionamento.

[Davide]

Post by Davide
Cosa ne pensate di questo metodo fardase' per
http://youtu.be/HyKN52HD6RU

Purtroppo oltre all'auto alluvionata ho
avuto pure una moto yamaha XT600.

Smontato il motore vi ho ritrovato il pistone
bloccato nel cilindro arrugginito.

Ho sbloccato e tolto il pistone dal cilindro
ma il cilindro e' tutto arrugginito.

Esistono metodi casalinghi analoghi al
titolo di questo thread per recuperare
il cilindro ?

p.s. : spero non si debba farlo rialesare
e acquistare un pistone maggiorato.

[Antonio]

Post by Davide

Post by Davide
Cosa ne pensate di questo metodo fardase' per
http://youtu.be/HyKN52HD6RU

Purtroppo oltre all'auto alluvionata ho
avuto pure una moto yamaha XT600.
Smontato il motore vi ho ritrovato il pistone
bloccato nel cilindro arrugginito.
Ho sbloccato e tolto il pistone dal cilindro
ma il cilindro e' tutto arrugginito.
Esistono metodi casalinghi analoghi al
titolo di questo thread per recuperare
il cilindro ?
p.s. : spero non si debba farlo rialesare
e acquistare un pistone maggiorato.

Io proverei a fare così: carteggialo fino a farlo tornare lucido.
Ovviamente stai cercando di togliere la ruggine e non di modificarne la
superfice perciò usa l'olio come lubrificante e dopo una prima grattata
di sgrosso una carta abrasiva fine.
Una volta tornato color ferro misuralo come puoi, magari metti una
fascia dentro e scorrendola su e giù vedi se tocca bene o ci sono
"buche" o scalini. Un cilindro non deve essere lucido, ci diventa con lo
scorrimento delle fasce. Vedrai che riesci a recuperarlo se la ruggine
non l'ha scavato. Potresti cavartela con un pistone o solo le fasce nuove...

[Davide]

Post by Antonio
Io proverei a fare così: carteggialo fino a farlo tornare lucido.
Ovviamente stai cercando di togliere la ruggine e non di modificarne la
superfice perciò usa l'olio come lubrificante e dopo una prima grattata
di sgrosso una carta abrasiva fine.
Una volta tornato color ferro misuralo come puoi, magari metti una
fascia dentro e scorrendola su e giù vedi se tocca bene o ci sono
"buche" o scalini. Un cilindro non deve essere lucido, ci diventa con lo
scorrimento delle fasce. Vedrai che riesci a recuperarlo se la ruggine
non l'ha scavato. Potresti cavartela con un pistone o solo le fasce nuove...

Grazie del consiglio Antonio.
Faro' come dici,speriamo bene.

[m***@gmail.com]

Post by Davide
Cosa ne pensate di questo metodo fardase' per
spianare la testa e il basamento di un
http://youtu.be/HyKN52HD6RU

Ma dopo aver spianato la testata ci vogliono viti più corte?

[Antonio]

Post by m***@gmail.com

Post by Davide
Cosa ne pensate di questo metodo fardase' per
spianare la testa e il basamento di un
http://youtu.be/HyKN52HD6RU

Ma dopo aver spianato la testata ci vogliono viti più corte?

No, si parla di togliere al massimo uno o due millimetri di materiale,
normalmente qualche decimo. Ma anche fossero cinque millimetri comunque
le viti restano le stesse.
--
Antonio
http://brunettigiovanni.it (sconti per chi cita questa lettera)
http://ecceteraeccetera.it
http://antoniopellati.it
http://tecnologiadistudio.it

---
Questa email è stata esaminata alla ricerca di virus da AVG.
http://www.avg.com

[Nox]

Post by Antonio
No, si parla di togliere al massimo uno o due millimetri di materiale

Azzo per levare 2mm devi avere la testata che è una virgola!
Un altro po' e ci vogliono le aste dei pistoni più corte, altro che le viti
:D