Un "piccolo" motore diesel..

[Tractor]

http://www.ultimatestupidity.com/pics/1/diesel/

Pauroso...

Ciao

Tractor

VTR 1000 F
Ex Mito 125 Ev

[Renaissance]

Post by Tractor
http://www.ultimatestupidity.com/pics/1/diesel/
Pauroso...

Acci... Il piu' grande motore navale che ho visto era
decisamente piu' piccolo, ma era comunque un colosso. ;-)

bye G.L.

[GenTLe]

Post by Tractor
http://www.ultimatestupidity.com/pics/1/diesel/

'catroia!
Ma l'albero è monolitico? E come cazzo fanno a lavorare un "robo" da 300
tonnellate lungo 15 metri mantenendo le tolleranze?????????

[Cinghiale]

Post by GenTLe
Ma l'albero è monolitico? E come cazzo fanno a lavorare un "robo" da 300
tonnellate lungo 15 metri mantenendo le tolleranze?????????

avrà tolleranze esprimibili in centimetri, forse.

[Er Palma]

Post by GenTLe
'catroia!
Ma l'albero è monolitico? E come cazzo fanno a lavorare un "robo" da 300
tonnellate lungo 15 metri mantenendo le tolleranze?????????

Beh le tolleranze saranno abbastanza alte credo, se non altro perchè
girà a 120rpm!

[czer]

Post by Er Palma

Post by GenTLe
'catroia!
Ma l'albero è monolitico? E come cazzo fanno a lavorare un "robo" da 300
tonnellate lungo 15 metri mantenendo le tolleranze?????????

Beh le tolleranze saranno abbastanza alte credo, se non altro perchè
girà a 120rpm!

ciao:)

sono anni che girano quelle immagini...

cmq, la precisione di montaggio e le tolleranze varie, non hanno nulla
da invidiare ad un motore
automobilistico.

ciao:)

[Renaissance]

Post by Er Palma

Post by GenTLe
'catroia!
Ma l'albero è monolitico? E come cazzo fanno a lavorare un "robo" da
300 tonnellate lungo 15 metri mantenendo le tolleranze?????????

Beh le tolleranze saranno abbastanza alte credo, se non altro perchè
girà a 120rpm!

Le tolleranze saranno molto piu' larghe piu' che altro perche' la
dilatazione termica assoluta alle temperature di regime sara' in termini
di millimetri se non piu', piu' che i centesimi di millimetro di un
motore automobilistico (se non ricordo male... ma il concetto e'
quello). Penso che a quel punto sia piu' che gestibile, anche
considerate le enormi dimensioni. :-)
Mi domando anche: quanto e' grande il mare d'olio che necessita nella
coppa? Quanto costera' fargli un "tagliando", e ogni quanto lo deve
fare? :-D

bye G.L.

[thewizardofwiz]

Post by GenTLe
Ma l'albero è monolitico?

ovviamente NO

Post by GenTLe
E come cazzo fanno a
lavorare un "robo" da 300
tonnellate lungo 15 metri mantenendo le
tolleranze?????????

se lavori i singoli pezzi che lo compongono, per poi assemblarli
a freddo (intendo che i singoli pezzi sono concepiti per
accoppiarsi ad interferenza e vengono immersi in azoto liquido
per l'assemblaggio, dimodochè a caldo rimangono assolutamente
_bloccati_) ci riesci senza problema...
comunque, gli accoppiamenti sono piuttosto ridotti, poco
superiori a quelli che un motore per autotrazione potrebbe
indurci ad immaginare...

certo, sapere che "a manetta" fai 102 dico CENTODUE giri al
minuto...hehehehe!!!
PS comunque c'è un 24 cil montato su una chiatta in servizio sul
Po da almeno 30anni, che fa lo stesso regime, nonostante sia
almeno dieci volte più piccolo...

Fabio
--
Postato da Virgilio Newsgroup: scopri i nuovi gruppi
Eros, foto e video a http://newsgroup.eros.virgilio.it

[dot]

Post by thewizardofwiz
certo, sapere che "a manetta" fai 102 dico CENTODUE giri al
minuto...hehehehe!!!
PS comunque c'è un 24 cil montato su una chiatta in servizio sul
Po da almeno 30anni, che fa lo stesso regime, nonostante sia
almeno dieci volte più piccolo...

Cio' a dimostrare che:
1) in 30 anni, in tale ambito, poco o nulla è cambiato;
2) i giapponesi non hanno inventato nulla di nuovo.

[czer]

Post by dot
1) in 30 anni, in tale ambito, poco o nulla è cambiato;
2) i giapponesi non hanno inventato nulla di nuovo.

1 ) piuttosto direi che in 30 anni, NESSUN ingegnere ha trovato un
regime di rotazione + congruo di questo , in merito ai 2t navali.

il rendimento, se ti fai 2 conti, è discretamente ottimo ^____^ per
una bestia del genere.

prova tu, se riesci , a far di meglio ( nei diesel 2t, ovvio... non
vale se me lo fai PDE ;) )

;)


2) i giappi, a dire il vero, conoscevano ilmestiere... facevano
muovere una cosa chiamata Yamato a ... quanti nodi ? :00

ciao:)

[Renaissance]

Post by czer

Post by dot
1) in 30 anni, in tale ambito, poco o nulla è cambiato;
2) i giapponesi non hanno inventato nulla di nuovo.

1 ) piuttosto direi che in 30 anni, NESSUN ingegnere ha trovato un
regime di rotazione + congruo di questo , in merito ai 2t navali.

Tra l'altro vedo che piu' i motori sono grossi, e meno girano. E non
e' poi cosi' importante che girino veloci (anche un diesel di motrice
stradale di autotreno non supera generalmente i 2000 g/m, e viene di
solito sfruttato a 1000/1400 g/m. :-), quanto che sviluppino coppia e
abbiano elevato rendimento. Ed inoltre, in un motore che poi girera' a
un regime pressoche' costante per tutta la vita produttiva, e' ancor
meno importante...

Date poi uno sguardo ad una particolarita' costruttiva di questo grosso
motore: la biella non e' direttamente collegata al pistone, ma al
pistone e' collegata un'asta che attraverso una guida trasmette il
moto alla biella. Sperando di tradurre bene, essenzialmente e' per
evitare sul pistone forze diverse da quelle longitudinali, che
potrebbero ovalizzarlo. Penso che un limite al regime massimo sia dato
anche da questo... o magari piuttosto che tale peculiarita' di questi
motori sia ininfluente, perche' comunque il regime massimo raggiungibile
sarebbe quello? Certo che cosi' il motore e' piu' alto di quanto sarebbe
se...

Parlando di regimi congrui, ormai da parecchio quasi tutti i turbodiesel
automobilistici hanno il regime di potenza max a 4000. Quando si parlava
di diesel "veloci", quelli che giravano piu' rapidi sono stati il 1250
della peugeot 204, e il 1300 diesel della fiat (45 cv din a 5000 g/m).
Poi, la sovralimentazione prima e l'iniezione diretta ad alta pressione
dopo, hanno segnato la rinuncia di una certa battaglia al conseguimento
di potenze piu' elevate, che in tal guisa era persa in partenza contro
un carburante... che piu' velocemente di un tot non brucia. ;-)

bye G.L.

[*Mauro*]

Post by Renaissance
Tra l'altro vedo che piu' i motori sono grossi, e meno girano.

Un primo limite è nella velocità media del pistone, che cresce col regime
ma anche con la corsa. Quindi se cresci con la corsa per andare verso
cilindrate importanti *devi* ridurre il regime!
Un secondo limite è nella velocità di propagazione del fronte di fiamma.
In altri termini occorre dare tempo alla combustione di propagarsi per bene
in un volume molto ampio.

Post by Renaissance
Date poi uno sguardo ad una particolarita' costruttiva di questo grosso

[cut]

Infatti la guida incassa le spinte tangenziali ed ha un suo sistema di
lubrificazione.
Questi grandi diesel a due tempi navali sono tutti - che io sappia - così.

D'altra parte, dovendo girare pressochè a regime costante, non è un dramma
che si aumentino le inerzie, a fronte di altri vantaggi.

Ciao!

[8tto]

Post by *Mauro*
D'altra parte, dovendo girare pressochè a regime costante, non è un dramma
che si aumentino le inerzie, a fronte di altri vantaggi.

Be', per le inerzie "rotanti" non è certo un problema, mentre le inerzie
"alternative" sono un big big problem :-)

[*Mauro*]

Post by 8tto
Be', per le inerzie "rotanti" non è certo un problema, mentre le inerzie
"alternative" sono un big big problem :-)

Very big!! Certo aumentano le azioni sull'albero e sulle bielle, mentre non
dovrebbero esserci grossi problemi di bilanciamento, visti i frazionamenti
adottati.
Ma tutto ha un prezzo! ;-))

Ciao!!!

P.S.: Cominciato bene l'anno?

[8tto]

Post by *Mauro*
Very big!! Certo aumentano le azioni sull'albero e sulle bielle, mentre non
dovrebbero esserci grossi problemi di bilanciamento, visti i frazionamenti
adottati.

Già.
Passando ad altro argomento, ricordo di aver visto in Ansaldo il rotore di
un alternatore bipolare per centrale elettrica. Un coso lungo una
quindicina di metri, diametro circa un metro e mezzo, che, essendo
bipolare, gira a 3000 giri al minuto.

L'oggettino poggia ovviamente su soli due supporti.
Sai qual è il problema più grosso?
L'avviamento.
Eh sì, perché stando fermo appoggiato sui supporti l'albero tende a
flettere. Occorre quindi mandare in pressione il circuito di lubrificazione
dei due mega-cuscinetti, quindi cominciare a far ruotare lentamente
l'oggetto finché pian piano non si raddrizza. Mandarlo a 3000 giri da
subito (subito = 10 minuti di accelerazione) equivarrebbe a distruggere non
solo l'alternatore, ma anche le fondamenta dell'edificio che lo ospita.

Talvolta per accelerare i tempi lo si ruota di 180 gradi e lo si lascia
"riposare" una mezzoretta :-D

Post by *Mauro*
P.S.: Cominciato bene l'anno?

In maniera eccellente. Tu e famigliola tutto bene?

[Cinghiale]

Post by 8tto
Sai qual è il problema più grosso?
L'avviamento.
Eh sì, perché stando fermo appoggiato sui supporti l'albero tende a
flettere.

Se non ricordo male, in alcuni casi viene installato un motore lento
chiamato "giratore" (o viratore, di preciso non ricordo) che mantiene
l'albero sempre in lentissima rotazione, proprio per evitare di questi
problemi.

Ma forse stiamo parlando della stessa cosa...

[8tto]

Post by Cinghiale
Se non ricordo male, in alcuni casi viene installato un motore lento
chiamato "giratore" (o viratore, di preciso non ricordo) che mantiene
l'albero sempre in lentissima rotazione, proprio per evitare di questi
problemi.

Infatti.

Post by Cinghiale
Ma forse stiamo parlando della stessa cosa...

Non proprio. Io mi riferivo al primo avviamento dopo l'installazione
dell'alternatore, che è assai problematico.
Dopodiché, appunto, basta non fermarlo mai.

A proposito di alberi motore:
Loading Image...

[*Mauro*]

Post by 8tto
Talvolta per accelerare i tempi lo si ruota di 180 gradi e lo si lascia
"riposare" una mezzoretta :-D

Mmhhh....
ma ha dei fenomeni di elasticità ritardata (che però in genere nell'acciaio
si trascurano, mentre in altri materiali sono molto sensibili: per esempio
la deformazione flessionale a lungo termine del calcestruzzo armato -
materiale composito - è circa tre volte la deformazione istantanea!) oppure
si tratta di principi di plasticizzazione nei punti più distanti dall'asse
neutro?
Propendo per la seconda, anche se questo vorrebbe dire che non si possono
fare molti cicli di lancio/frenata, pena innesco di cracks per fatica.

Questo comunque dimostra che non è vero (vedasi alcuni post più sopra) che
oggetti grandi non si possano lavorare con piccole tolleranze, visto che
quelo rotore è sicuramente bilanciato.

In Arsenale Militare a Taranto (Officina Congegnatori, quardando con Google
Earth il capannone grande ad est del bacino Benedetto Brin, quello più
piccolo ad ovest) hanno un immane tornio per lavorare gli alberi (o assi)
che collegano propulsori (collocati a centro nave) alle eliche (a poppa).
E' lungo parecchie decine di metri! Basta dire che già l'asse di un
sottomarino di venti metri (o giù di li) di lunghezza è lungo una decina di
metri, figuriamoci quello di un cacciatorpedinere lungo 140 metri.

L'asse si consuma prevalentemente dove striscia sui supporti e per
ripararlo si monta sul tornio, si riporta materiale saldandolo e poi si
ricalibra tutto con gli utensili del tornio.

Spesso vengono anche riprese camole ed altri piccoli danneggiamenti da
corrosione, molto comuni a causa di infiltrazioni di acqua di mare.

Post by 8tto
In maniera eccellente. Tu e famigliola tutto bene?

Benone!
Io poi, per ben festeggiare il nuovo anno, mentre avevo in casa 25 persone
tra adulti e bambini, tutti intenti a divorare vettovaglie, stappare
bottiglie e farsi auguri, ho dovuto passare circa due ore sotto il lavello
della cucina a rimediare un immane allagamento!! ;-pp
Ma penso che mi dice bene, visto che ho così ben riparato che ancora tiene
e, visto che "squadra che vince non si cambia", ho lasciato tutto così
senza toccare più nulla. Sarà un buon auspicio? :-))

Ciao!!

[8tto]

Post by *Mauro*
ma ha dei fenomeni di elasticità ritardata (che però in genere nell'acciaio
si trascurano, mentre in altri materiali sono molto sensibili: per esempio
la deformazione flessionale a lungo termine del calcestruzzo armato -
materiale composito - è circa tre volte la deformazione istantanea!) oppure
si tratta di principi di plasticizzazione nei punti più distanti dall'asse
neutro?

Non ne ho la più pallida idea :P
Sono un povero meccanicotto ignorante, io!

Post by *Mauro*
Propendo per la seconda, anche se questo vorrebbe dire che non si possono
fare molti cicli di lancio/frenata, pena innesco di cracks per fatica.

Ecco, direi che ci hai azzeccato, ricordo distintamente appunto che
tendenzialmente quegli arnesi vengono accesi e mai più spenti.

Post by *Mauro*
Questo comunque dimostra che non è vero (vedasi alcuni post più sopra) che
oggetti grandi non si possano lavorare con piccole tolleranze, visto che
quelo rotore è sicuramente bilanciato.

Ah senza dubbio.
Altro "nanetto": per l'equilibratura e il collaudo il "coso" viene montato
in un apposito bunker di cemento armato *molto* spesso.
Così, se qualcosa va storto, si evitano morti e feriti.

Post by *Mauro*
L'asse si consuma prevalentemente dove striscia sui supporti e per
ripararlo si monta sul tornio, si riporta materiale saldandolo e poi si
ricalibra tutto con gli utensili del tornio.

Eh, certo quelli sono oggetti per cui non vige il concetto tutto
automobilistico del "pezzo consumato -> cambio il pezzo".

Post by *Mauro*
Io poi, per ben festeggiare il nuovo anno, mentre avevo in casa 25 persone
tra adulti e bambini, tutti intenti a divorare vettovaglie, stappare
bottiglie e farsi auguri, ho dovuto passare circa due ore sotto il lavello
della cucina a rimediare un immane allagamento!! ;-pp

E sono bei momenti :P

Post by *Mauro*
Ma penso che mi dice bene, visto che ho così ben riparato che ancora tiene
e, visto che "squadra che vince non si cambia", ho lasciato tutto così
senza toccare più nulla. Sarà un buon auspicio? :-))

E son soddisfazioni :D
Ricordo un capodanno di *tanti* anni fa, avrò avuto 15 anni circa.
A un certo punto salta la luce.
A tavola c'erano non meno di 8 ingegneri, di varie specializzazioni, anche
elettriche.
Non ci fosse stato il sottoscritto, la cena sarebbe finita a lume di candela!

[Renaissance]

Post by *Mauro*

Post by Renaissance
Tra l'altro vedo che piu' i motori sono grossi, e meno girano.

Un primo limite è nella velocità media del pistone, che cresce col regime
ma anche con la corsa. Quindi se cresci con la corsa per andare verso
cilindrate importanti *devi* ridurre il regime!
Un secondo limite è nella velocità di propagazione del fronte di fiamma.
In altri termini occorre dare tempo alla combustione di propagarsi per bene
in un volume molto ampio.

Si', immaginavo fosse per quello. :-)

bye G.L.

[UoScAr]

Post by Renaissance
della peugeot 204, e il 1300 diesel della fiat (45 cv din a 5000 g/m).

ricordo male o il 1.5 isuzu aspirato aveva potenza massima a 5200 ?

ciao

[Paperon de Paperoni]

Post by dot

Post by thewizardofwiz
certo, sapere che "a manetta" fai 102 dico CENTODUE giri al
minuto...hehehehe!!!
PS comunque c'è un 24 cil montato su una chiatta in servizio sul Po da
almeno 30anni, che fa lo stesso regime, nonostante sia almeno dieci volte
più piccolo...

1) in 30 anni, in tale ambito, poco o nulla è cambiato;

cioe'?

la velocita' di rotazione dipende dall'elica

[Renaissance]

Post by Tractor
http://www.ultimatestupidity.com/pics/1/diesel/

| Even at its most efficient power setting, the big 14 consumes 1,660
| gallons of heavy fuel oil per hour.

.... Devo dedurre che, piu' che a gasolio, va a "olio pesante"?

bye G.L.

[oVoSanto]

Post by Tractor
http://www.ultimatestupidity.com/pics/1/diesel/

Quanto rumore fa una roba simile?

[Renaissance]

Post by Tractor
http://www.ultimatestupidity.com/pics/1/diesel/
Pauroso...

Mi chiedo una cosa... sospetto di aver detto una fesseria riguardo
coppa olio, visto che e' avevo capito che e' un due tempi: non e'
che il motore e' lubrificato dal carburante stesso, visto che si
tratta di olio pesante? Secondo: funziona come un due tempi
tradizionale, in cui l'aria viene aspirata dal basamento e poi compressa
per essere inviata alle luci di aspirazione, oppure utilizza una pompa?

bye G.L.

[*Mauro*]

Post by Renaissance
Mi chiedo una cosa... sospetto di aver detto una fesseria riguardo
coppa olio, visto che e' avevo capito che e' un due tempi: non e'
che il motore e' lubrificato dal carburante stesso, visto che si
tratta di olio pesante?

Olio pesante si, ma questo non vuol dire che abbia chissà quali proprietà
lubrificanti.
Esiste un circuito di lubrificazione separata simile a quello dei quattro
tempi, completo di getti per lubrificazione/raffreddamento nei punti
strategici e di scambiatori di calore.

Post by Renaissance
Secondo: funziona come un due tempi
tradizionale, in cui l'aria viene aspirata dal basamento e poi compressa
per essere inviata alle luci di aspirazione, oppure utilizza una pompa?

In generale usa proprio i turbocompressori.
In sintesi, occorre una pompa per il lavaggio della camera, con il
vantaggio che in questo caso lo fai con aria e non con miscela, come nei
due tempi aspirati ciclo Otto, evitandone la dispersione parziale. Nei
motori recenti la pompa volumetrica di lavaggio è coadiuvata o sostituita
dal turbocompressore (o dal sistema di turbocompressione, con compressione
a più stadi e batterie di compressori, divisi per cilindri). Aspirazione e
scarico possono avvenire attraverso luci aperte e chiuse dai cilindri o con
valvole comandate (specie lo scarico).

Per l'avviamento si impiega l'aria compressa (attraverso apposite valvole
presenti su alcuni cilindri o su tutti) prodotta dalla pompa di lavaggio e,
qualora questa sia assente avendo demandato tutto ai turbocompressori, si
usano dei compressori elettrici (o un motore elettrico di lancio dei
turbocompressori). Nel caso esista un impianto aria compressa ad alta
pressione dovrebbe essere possibile servirsi anche di questa, ma non so se
in pratica si faccia.
Infine, per diminuire la resistenza di trascinamento, alcuni motori sono
provvisti di valvole di decompressione.

Spesso la turbocompressione è a più stadi con refrigerazione intermedia
(oltre a quella finale), con notevole aumento del grado di
sovralimentazione (fino ed oltre 4,5).
Si è, conseguentemente, costretti a ridurre il rapporto di compressione,
colla conseguenza che l'avviamento diventa sempre più difficile e si è
costretti ad adottare qualche accorgimento per renderla possibile.
Per esempio, in qualche caso si adotta un postcombustore nel condotto di
alimentazione della turbina.
In una prima fase si lancia la turbina con un motore elettrico, bypassando
il motore e reimmettendo l'aria nel postcombustore dove, oltre una certa
pressione di soglia, si inietta combustibile, il cui gas alimenta a sua
volta il compressore. A questo punto il sistema, in pratica una turbina a
gas, si autoalimenta ed è in grado di produrre tutta l'aria compressa
necessaria per avviare il motore, cosa che si fa riaprendo il bypass.
In definitiva si realizza un ibrido tra diesel e turbina a gas, dove
questa, man mano che il carico aumenta, viene via via disattivata,
lasciando accesa solo una fiamma pilota.

Ciao!

[czer]

Post by *Mauro*
In generale usa proprio i turbocompressori.
In sintesi, occorre una pompa per il lavaggio della camera, con il
vantaggio che in questo caso lo fai con aria e non con miscela, come nei
due tempi aspirati ciclo Otto, evitandone la dispersione parziale. Nei
motori recenti la pompa volumetrica di lavaggio è coadiuvata o sostituita
dal turbocompressore (o dal sistema di turbocompressione, con compressione
a più stadi e batterie di compressori, divisi per cilindri). Aspirazione e.....

ciao:)

ma non si usa un cilindro ( e relativo stantuffo ) del medesimo
motore, come pompa di lavaggio?


caio:)

[*Mauro*]

Post by czer
ma non si usa un cilindro ( e relativo stantuffo ) del medesimo
motore, come pompa di lavaggio?

Per lo più in passato, specie prima della diffusione massiva dei
turbocompressori, c'era - appunto - una pompa volumetrica, a stantuffi.
Questa poteva, eventualmente, immettere aria in un serbatoio d'accumulo,
dal quale veniva prelevata l'aria necessaria.

Cioè devi avere un apparato dedicato.
Se invece conti di usare lo stesso pistone allora ne usi la parte inferiore
e ricadi nel caso classico dei due tempi ciclo otto.

Semmai in passato nei diesel lenti si è usato ricavare una seconda camera
di combustione sotto il pistone, ottenendo il cosidetto motore "a doppio
effetto", nel quale si avevano due scoppi per ciclo.

Inutile dire che la diffusione del turbocompressore ha fatto dimenticare
questa tipologia di motore, con i relativi problemi derivanti da una camera
di combustione con in mezzo un'asta! (Tanto per dirne qualcuno: il cielo
della camera di combustione inferiore era attraversato dall'asta del
pistone, in movimento, coi conseguenti problemi di tenuta ed usura, per
tacere sulla assurda forma della camera di combustione).

Il tutto era consentito dall'asta, la quale sposta la biella più in basso,
avendo collegato al pistone solo un'asta che si muove di moto puramente
traslatorio, a sua volta collegata alla biella con la cosidetta "testa a
croce" ed il relativo pattino che ne guida il movimento, inibendo ogni moto
trasversale e quindi assorbendo le relative azioni.

Ciao!

[Renaissance]

Post by *Mauro*

Post by Renaissance
Mi chiedo una cosa... sospetto di aver detto una fesseria riguardo
coppa olio, visto che e' avevo capito che e' un due tempi: non e'
che il motore e' lubrificato dal carburante stesso, visto che si
tratta di olio pesante?

Olio pesante si, ma questo non vuol dire che abbia chissà quali proprietà
lubrificanti.

Tuttavia, ma e' certo un altro discorso, immagino che l'inquinamento non
sia indifferente...

Post by *Mauro*
Esiste un circuito di lubrificazione separata simile a quello dei quattro
tempi, completo di getti per lubrificazione/raffreddamento nei punti
strategici e di scambiatori di calore.

Ecco, "punti strategici"... devo pensare al motore "orbital"? :-)

Post by *Mauro*

Post by Renaissance
Secondo: funziona come un due tempi
tradizionale, in cui l'aria viene aspirata dal basamento e poi compressa
per essere inviata alle luci di aspirazione, oppure utilizza una pompa?

In generale usa proprio i turbocompressori.
In sintesi, occorre una pompa per il lavaggio della camera, con il
vantaggio che in questo caso lo fai con aria e non con miscela, come nei
due tempi aspirati ciclo Otto, evitandone la dispersione parziale.

Ovvio, visto che stiamo parlando di un diesel. :-D E comunque, il
rendimento al 50% e' impressionante...

Post by *Mauro*
Nei
motori recenti la pompa volumetrica di lavaggio è coadiuvata o sostituita
dal turbocompressore (o dal sistema di turbocompressione, con compressione
a più stadi e batterie di compressori, divisi per cilindri). Aspirazione e
scarico possono avvenire attraverso luci aperte e chiuse dai cilindri o con
valvole comandate (specie lo scarico).

Devo ancora pensare all'orbital, e relative valvole lamellari sulle
luci? :-)

Post by *Mauro*
Spesso la turbocompressione è a più stadi con refrigerazione intermedia
(oltre a quella finale), con notevole aumento del grado di
sovralimentazione (fino ed oltre 4,5).
Si è, conseguentemente, costretti a ridurre il rapporto di compressione,
colla conseguenza che l'avviamento diventa sempre più difficile e si è
costretti ad adottare qualche accorgimento per renderla possibile.
Per esempio, in qualche caso si adotta un postcombustore nel condotto di
alimentazione della turbina.
In una prima fase si lancia la turbina con un motore elettrico, bypassando
il motore e reimmettendo l'aria nel postcombustore dove, oltre una certa
pressione di soglia, si inietta combustibile, il cui gas alimenta a sua
volta il compressore. A questo punto il sistema, in pratica una turbina a
gas, si autoalimenta ed è in grado di produrre tutta l'aria compressa
necessaria per avviare il motore, cosa che si fa riaprendo il bypass.
In definitiva si realizza un ibrido tra diesel e turbina a gas, dove
questa, man mano che il carico aumenta, viene via via disattivata,
lasciando accesa solo una fiamma pilota.

Minzega, che casino...

Post by *Mauro*
Ciao!

grazie per le delucidazioni.

bye G.L.

[*Mauro*]

Post by Renaissance
Tuttavia, ma e' certo un altro discorso, immagino che l'inquinamento non
sia indifferente...

Infatti. E non tanto e non solo per le difficoltà di combustione di tali
oli, quanto perchè di frequente sono di scarsissima qualità, specie sotto
l'aspetto del contenuto di zolfo.

Post by Renaissance
Devo ancora pensare all'orbital, e relative valvole lamellari sulle
luci? :-)

Mah... in definitiva direi che l'orbital cerca (cercava?) di trasportare
nei piccoli ciclo otto alcune di queste idee.

Ciao!

[Renaissance]

Post by *Mauro*

Post by Renaissance
Devo ancora pensare all'orbital, e relative valvole lamellari sulle
luci? :-)

Mah... in definitiva direi che l'orbital cerca (cercava?) di trasportare
nei piccoli ciclo otto alcune di queste idee.

A parte che non ci ho azzeccato neanche sul fatto che usasse
o meno il basamento per aspirare e inviare l'aria: quella e'
cosa che funzia su un monocilindrico (a meno che nel basamento
non si isoli in camera chiusa il volume inferiore di ogni stantuffo...)
:-)

bye G.L.